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煤企改革转型的突破口到底在哪里?

谈天论地黎明的曙光1 发表了文章 • 1 个评论 • 285 次浏览 • 2016-10-22 17:01 • 来自相关话题

煤炭企业实施转型发展必须有改革举措作为强大动力。怎样正确把握企业改革的大方向?改革的着力点和突破口在哪?笔者认为,可以从健全公司法人治理结构和科学设计企业管控体系两个方面着手。 健全公司法人治理结构 在集团公司法人治理结构层面,“要切实落实和维护董事会依法行使重大决策、选人用人、薪酬分配等权利”,同时设立相应的专业委员会,为公司董事会科学决策提供支持,“保障经理层经营自主权,法无授权任何政府部门和机构不得干预”。同时,应进一步明晰职责,规范工作程序。股东会、董事会、监事会和经理层要建立相应的会议制度、议事规则以及工作责任制,保障企业各项重大事宜按程序决策。 董事会和经理层之间应建立紧密的合作关系和良好的制衡机制。董事会和经理层要明确分工,互不干扰,既密切合作,又相互制约。 另外,要规范对子(分)公司的管理。依据煤炭企业与各子(分)公司产权关系等因素的不同,对各子(分)公司应实施不同的管理方式:对全资子公司设立董事会或委派执行董事,日常经营活动实行总经理负责制,董事长或执行董事为全资子公司的法人代表;对控股子公司依法设立董事会,煤炭企业通过向控股子公司委派董事长、董事以及推荐经理人员的方式对控股子公司的经营活动进行控制管理;对参股公司按出资比例向其委派董事或推荐经理人员,参与参股公司管理。 煤炭企业对子公司重大事项的管理,可先通过内部程序进行,由子公司将重大事项议案报煤炭企业,由煤炭企业审议通过后,再通过法定程序,由煤炭企业派往子公司的董事人员,在子公司董事会上表决通过贯彻实施。 科学设计企业管控体系 经过煤炭“黄金发展期”的大重组、大整合、大变革、大发展,我国分省重组建立了煤炭大集团,多数煤炭大集团按照战略决策中心、利润中心、生产与成本中心三个层级功能建立起了管控体制,在该管控体制中普遍对人、资金、采购、销售以及投融资、战略等实行高度集中统一管控,专业化运行。 在煤炭市场形势好的情况下,这种靠战略驱动、采取集权管理的模式,实际效果是非常明显的。但在当今多数煤炭企业成本高于市场价格的情况下,煤炭企业的管控模式应相应调整。 一、明确目标。坚持以发展为主题,以效益为中心,以激发调动各层级积极性为目的。合理设计,积极推进企业管理体制、管控模式的变革创新,提高管理效能。 二、合理集分权。按照放控适度、重点在“度”的要求,全面审视评估企业现有管控体系的优点和不足,本着问题导向和扬长避短的原则,实事求是,对高度集中有利的单位仍要毫不动摇的实行集中统一管控,对放权经营有利的特别是有的地域距离远、经营困难的单位,应战略驱动与战术驱动并重,集权与分权并举,因企制宜、因事制宜、因地制宜、因时制宜,适度适时放权经营,实行分兵突围渡难关,找生路。这样可有利于变一层压力为多层压力,变一个积极性为多方面的积极性,千斤压力众人扛,万众齐心合力克服困难。 查看全部

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煤炭企业实施转型发展必须有改革举措作为强大动力。怎样正确把握企业改革的大方向?改革的着力点和突破口在哪?笔者认为,可以从健全公司法人治理结构和科学设计企业管控体系两个方面着手。
健全公司法人治理结构

在集团公司法人治理结构层面,“要切实落实和维护董事会依法行使重大决策、选人用人、薪酬分配等权利”,同时设立相应的专业委员会,为公司董事会科学决策提供支持,“保障经理层经营自主权,法无授权任何政府部门和机构不得干预”。同时,应进一步明晰职责,规范工作程序。股东会、董事会、监事会和经理层要建立相应的会议制度、议事规则以及工作责任制,保障企业各项重大事宜按程序决策。

董事会和经理层之间应建立紧密的合作关系和良好的制衡机制。董事会和经理层要明确分工,互不干扰,既密切合作,又相互制约。

另外,要规范对子(分)公司的管理。依据煤炭企业与各子(分)公司产权关系等因素的不同,对各子(分)公司应实施不同的管理方式:对全资子公司设立董事会或委派执行董事,日常经营活动实行总经理负责制,董事长或执行董事为全资子公司的法人代表;对控股子公司依法设立董事会,煤炭企业通过向控股子公司委派董事长、董事以及推荐经理人员的方式对控股子公司的经营活动进行控制管理;对参股公司按出资比例向其委派董事或推荐经理人员,参与参股公司管理。

煤炭企业对子公司重大事项的管理,可先通过内部程序进行,由子公司将重大事项议案报煤炭企业,由煤炭企业审议通过后,再通过法定程序,由煤炭企业派往子公司的董事人员,在子公司董事会上表决通过贯彻实施。

科学设计企业管控体系

经过煤炭“黄金发展期”的大重组、大整合、大变革、大发展,我国分省重组建立了煤炭大集团,多数煤炭大集团按照战略决策中心、利润中心、生产与成本中心三个层级功能建立起了管控体制,在该管控体制中普遍对人、资金、采购、销售以及投融资、战略等实行高度集中统一管控,专业化运行。

在煤炭市场形势好的情况下,这种靠战略驱动、采取集权管理的模式,实际效果是非常明显的。但在当今多数煤炭企业成本高于市场价格的情况下,煤炭企业的管控模式应相应调整。

一、明确目标。坚持以发展为主题,以效益为中心,以激发调动各层级积极性为目的。合理设计,积极推进企业管理体制、管控模式的变革创新,提高管理效能。

二、合理集分权。按照放控适度、重点在“度”的要求,全面审视评估企业现有管控体系的优点和不足,本着问题导向和扬长避短的原则,实事求是,对高度集中有利的单位仍要毫不动摇的实行集中统一管控,对放权经营有利的特别是有的地域距离远、经营困难的单位,应战略驱动与战术驱动并重,集权与分权并举,因企制宜、因事制宜、因地制宜、因时制宜,适度适时放权经营,实行分兵突围渡难关,找生路。这样可有利于变一层压力为多层压力,变一个积极性为多方面的积极性,千斤压力众人扛,万众齐心合力克服困难。


“喜欢”的工作不是找出来,而是创造出来的!

谈天论地黎明的曙光1 发表了文章 • 0 个评论 • 215 次浏览 • 2016-10-21 21:52 • 来自相关话题

导读 /对大多数人来说,要喜欢上现在的工作说起来容易,做起来却十分困难。光停留在意识层面难以持之以恒,即使坚持一段时间之后也容易放弃。但世界上没有“完美”工作,与其抱怨,不如尝试着改变看看。 如今工作的机会多了,选择的空间也更大了,但对于大多数人来说,所学的专业在很大程度上决定了今后从事的行业。能力储备和迁移水平较高的人,或许能突破专业的限制,要么修个双学位,要么干脆换个专业,在走出校园之前,先行调整就业的方向。  并不是所有人都能主动把握和调整未来的方向,大多数人还是按照既定的路线求学择业。有人觉得在工作中找不到激情,内容枯燥缺乏兴趣,环境一般,没人指导,工作不知要怎么开展,有时还要处理复杂的人际关系。  于是有意无意地心生抱怨,然后是懊悔,当初要是能选个好一点的专业,就能找一个“热门行业”,或许早已开上奔驰宝马,迎娶白富美。  你的人生就是你无数次选择的结果,或许现在走的这条路并不是最适合的,但后悔、抱怨、失落并不能改变现状。今天的选择决定明天的生活,与其继续怨天怨地怨空气,不如尝试着改变看看。  很多人可能相信,一定有一份理想的工作等着我去发现,但世界上没有“完美”工作。更多的情况是,你所拥有的正是别人羡慕的,只是自己没有发现,总觉得“别人家”的才是最好的。 就像浏览朋友圈,我们总会羡慕别人的幸福和快乐,实际上你所看到的只是别人愿意让你看到的东西。  你在羡慕高管白领在职场上自信从容的身影,却没有看到他们一天工作12个小时,周末节假日加班,定期学习培训的艰辛。  Google第20号员工、第一位产品经理,后来做了雅虎CIO的玛丽莎﹒梅耶尔在接受《彭博商业周刊》采访时曾说,在对Google的报道里,大家都忽略了“努力工作的价值”。  有人说,我就愿意过上这样的生活。那好,你完全可以通过自己的努力去争取,去改变,可事实上,大多数人只在脑袋里过过瘾,并没有真正落实到行动上。 同样面对不如意、困难和挫折,有人主动改变、有人被动改变,有人干脆就破罐子破摔了混日子。  日本经营之圣稻盛和夫把人分为三种:  点火就着的“可燃型”的人。这类人只要给他一点支持和鼓励,有人引导和带领,就可以促发改变。   点火也烧不起来的“不燃型”的人。这类人似乎对什么都漠不关心,相信虚无主义和悲观主义,不仅不燃烧,时常还会给人泼冷水。   不用点火自己就会熊熊燃烧的“自燃型”的人。这类人做事积极主动,不用等别人的吩咐和指派就自发去干,他们往往是热爱工作的人。 职场上,尽量减少接触“不燃型”的人,更不要把自己变成这类人;努力成为“自燃型”的人,主动思考,积极改变,在工作中积累和成长;至少也要成为“可燃型”的人,在别人的带领下不断进步。 那么,要如何成为一个积极主动的“可燃型”的人,在工作中寻找成长的空间和个人价值呢? 喜欢上自己的工作 理想的状态下,我们应该从事一份“自己喜欢的工作”,但正如开篇所言,很多人在择业时,并没有仔细考虑过自己喜欢的行业和岗位,个人条件符合哪些岗位的要求,就从事那样的工作,很难称得上喜欢,有时还存在许多“不得不”的情况。  稻盛和夫大学时专攻的是当时热门的有机化学,但求职时并没有如愿以偿地进入想去的公司,不得已才就职于一间生产绝缘瓷瓶、属于无机化学领域的企业松风工业,而研究新型陶瓷也是被分配的、不得不做的工作。  当时这个领域还是个未知的世界,可供研究的资料很少,公司也没有像样的实验设备和具有经验的前辈。稻盛和夫想到辞职,但是没有成功,只能继续待在那里。  于是,他决定改变自己的“心态”——埋头到工作中去。后来,他创办的京都陶瓷株式会社(现日本京瓷株式会社)成为世界500强企业。 大多数人面对不满意的现状,难免会产生抱怨、牢骚、消极应对的态度,总觉得被人安排分配的工作做起来不舒服。但如果你不肯放弃这样的想法,就很难从工作的“痛苦”中解脱出来。  有些时候,成就感来源于挫败的经历,如果没有“不舒服、痛苦”的考验,就失去了孕育成就的土壤。试想,如果每天做的事情都能力范围之内,即使做得再多,也很难有所提升。 稻盛和夫把“被分配的工作”当成自己的天职,脚踏实地,从眼前开始。那么,你也可以告诉自己,现在暂时的不适应和困难,为我提供了学习提升的机会,这也是那就老话常说的,“与其抱怨,不如改变”。 为自己设置“成就板” 给自己设定一个时间段(比如一周、一个月)每天出门前问问自己,今天的工作能给我带来怎样的收获?能学到哪些知识?锻炼哪些能力?能接触到什么样的人群?   结束了一天的工作,把这些收获统统写在成就板上,一段时间后,那些“讨厌的”工作似乎没那么烦人了。 即使做不到热爱,至少让自己不那么排斥这份工作。问问身边的伙伴和朋友,能真正找到自己喜欢的工作的人少之又少,大多数人需要学会在现有的工作中适应和发展。与其苦苦追寻自己喜欢的工作,不如先喜欢上已有的工作。 投入到工作中去   对于大多数人来说,“理想”的工作不是偶然碰上的,而是自己亲自制造出来的。要“喜欢上现在的工作”说起来容易,做起来却十分困难,光停留在意识层面难以持之以恒,即使坚持一段时间之后也容易放弃。 所以,你还需要主动投入到工作当中,并在工作中寻找快乐的体验,从而激发内心的动力。  1探寻工作背后的意义  与工作要求相对应的,就是个人能力水平的高低。能力分为知识、技能和才干三大类,这是影响个人职业发展的重要因素。 任何岗位对个人能力都有不同程度的要求,即使让从事了一份“喜欢”的工作,但能力不足以匹配岗位的要求,也很容易出现焦虑的情况,那时“喜欢”就可能变成“不喜欢了”。事实上,很多人不喜欢某项工作,是个人能力不足而不自知的表现。 能力还有一个好处,就是具有可迁移性,尤其是技能和才干部分,可以在工作之间进行迁移,比如:语言表达、沟通、总结、汇报等,在做事时所反映出来的耐心、细心、责任心、高抗压等品质,也能运用到其他工作生活当。 能力的积累和提升,往往需要通过具体的工作来完成。从这个角度上看,当你做某件事时,应该思考这件事所能带来的成长收获,主动赋予事情予意义。 正如未来学家彼得·伊利亚德所言,“今天我们如果不生活在未来,那么未来我们将生活在过去。” 2“人事网书”——在工作中学习进步 要成为主动工作的“自燃型”人才,只是一味地跟着别人的脚步走,很难形成独立思考、统观全局的思维。你需要找一个突破口,从某个比较感兴趣的方面入手,以“主导者”的视野,全身心的投入其中。 怎么投入? 除了按时完成工作任务,还需要思考有没有提高效率的可能?有没有其他更优化的方法?在现有的条件下还能做哪些改进?可以通过“人、事、网、书”的方式钻研和提升。  人:请教那些有经验的前辈,向他们了解这个岗位的基本情况和要求,让他们给你一些建议和方向。如果从事的新项目,公司里没有相关人员,可以通过网络、他人介绍等方式寻找到你想要的人。   事:在行业中寻找参照对象,看看别人是怎么做这项工作的,有没有可借鉴的方法;   网:利用互联网查阅相关的资料、文献、行业动态、专家意见,与同业者沟通与交流   书:阅读相关的书籍、书评,掌握系统性知识。 总之,不要让自己淹没在在繁杂的工作事务当中,要有所思考和提升。  3小确幸及时反馈 在忙碌的工作中,能够寻得快乐的小火苗实在不容易,如果不把它外显出来,则很容易熄灭。 相比纯娱乐的游戏,工作提供了经济收入、发展空间和实现自我价值的机会,可为何大家更喜欢玩游戏,而不喜欢工作。 很重要的原因就是及时反馈。打掉一只小怪兽得500分,战胜小BOSS得到10000分,搞定大BOSS得到50000分。你的每次行动都能得到及时奖励。游戏通过这种方式,让人们获得最及时、最直观的成果反馈,激发个人继续玩下去的动力。 同样道理,在工作中收获的每一次快乐的体验,每一次激动人心的时刻,每一份微小而确定的幸福,都需要外显出来,给自己一点奖励。 看一场电影、参加一次旅行、来一顿大餐,哪怕是拍一张“傻傻”的自拍照、发一段“自嗨”的语录晒到朋友圈,都是对自己最大的鼓励。 工作不一定非要做得很苦闷才叫努力,在工作中寻找乐趣才是保证持续投入的最大动力。 你可以努力追求“喜欢”的工作,但在找到它之前,先认真做好现在的工作: 成为一个积极主动的“可燃型”的人   转变观念,“喜欢”上现在的工作  积极投入到工作当中,探寻工作背后的价值意义、在工作中学习进步、把快乐带到工作中去。 查看全部

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导读 /对大多数人来说,要喜欢上现在的工作说起来容易,做起来却十分困难。光停留在意识层面难以持之以恒,即使坚持一段时间之后也容易放弃。但世界上没有“完美”工作,与其抱怨,不如尝试着改变看看。

如今工作的机会多了,选择的空间也更大了,但对于大多数人来说,所学的专业在很大程度上决定了今后从事的行业。能力储备和迁移水平较高的人,或许能突破专业的限制,要么修个双学位,要么干脆换个专业,在走出校园之前,先行调整就业的方向。 

并不是所有人都能主动把握和调整未来的方向,大多数人还是按照既定的路线求学择业。有人觉得在工作中找不到激情,内容枯燥缺乏兴趣,环境一般,没人指导,工作不知要怎么开展,有时还要处理复杂的人际关系。 

于是有意无意地心生抱怨,然后是懊悔,当初要是能选个好一点的专业,就能找一个“热门行业”,或许早已开上奔驰宝马,迎娶白富美。 

你的人生就是你无数次选择的结果,或许现在走的这条路并不是最适合的,但后悔、抱怨、失落并不能改变现状。今天的选择决定明天的生活,与其继续怨天怨地怨空气,不如尝试着改变看看。 

很多人可能相信,一定有一份理想的工作等着我去发现,但世界上没有“完美”工作。更多的情况是,你所拥有的正是别人羡慕的,只是自己没有发现,总觉得“别人家”的才是最好的。

就像浏览朋友圈,我们总会羡慕别人的幸福和快乐,实际上你所看到的只是别人愿意让你看到的东西。 

你在羡慕高管白领在职场上自信从容的身影,却没有看到他们一天工作12个小时,周末节假日加班,定期学习培训的艰辛。 

Google第20号员工、第一位产品经理,后来做了雅虎CIO的玛丽莎﹒梅耶尔在接受《彭博商业周刊》采访时曾说,在对Google的报道里,大家都忽略了“努力工作的价值”。 

有人说,我就愿意过上这样的生活。那好,你完全可以通过自己的努力去争取,去改变,可事实上,大多数人只在脑袋里过过瘾,并没有真正落实到行动上。

同样面对不如意、困难和挫折,有人主动改变、有人被动改变,有人干脆就破罐子破摔了混日子。 

日本经营之圣稻盛和夫把人分为三种:

 点火就着的“可燃型”的人。这类人只要给他一点支持和鼓励,有人引导和带领,就可以促发改变。
 
点火也烧不起来的“不燃型”的人。这类人似乎对什么都漠不关心,相信虚无主义和悲观主义,不仅不燃烧,时常还会给人泼冷水。
 
不用点火自己就会熊熊燃烧的“自燃型”的人。这类人做事积极主动,不用等别人的吩咐和指派就自发去干,他们往往是热爱工作的人。

职场上,尽量减少接触“不燃型”的人,更不要把自己变成这类人;努力成为“自燃型”的人,主动思考,积极改变,在工作中积累和成长;至少也要成为“可燃型”的人,在别人的带领下不断进步。

那么,要如何成为一个积极主动的“可燃型”的人,在工作中寻找成长的空间和个人价值呢?

喜欢上自己的工作

理想的状态下,我们应该从事一份“自己喜欢的工作”,但正如开篇所言,很多人在择业时,并没有仔细考虑过自己喜欢的行业和岗位,个人条件符合哪些岗位的要求,就从事那样的工作,很难称得上喜欢,有时还存在许多“不得不”的情况。 

稻盛和夫大学时专攻的是当时热门的有机化学,但求职时并没有如愿以偿地进入想去的公司,不得已才就职于一间生产绝缘瓷瓶、属于无机化学领域的企业松风工业,而研究新型陶瓷也是被分配的、不得不做的工作。 

当时这个领域还是个未知的世界,可供研究的资料很少,公司也没有像样的实验设备和具有经验的前辈。稻盛和夫想到辞职,但是没有成功,只能继续待在那里。 

于是,他决定改变自己的“心态”——埋头到工作中去。后来,他创办的京都陶瓷株式会社(现日本京瓷株式会社)成为世界500强企业。

大多数人面对不满意的现状,难免会产生抱怨、牢骚、消极应对的态度,总觉得被人安排分配的工作做起来不舒服。但如果你不肯放弃这样的想法,就很难从工作的“痛苦”中解脱出来。 

有些时候,成就感来源于挫败的经历,如果没有“不舒服、痛苦”的考验,就失去了孕育成就的土壤。试想,如果每天做的事情都能力范围之内,即使做得再多,也很难有所提升。

稻盛和夫把“被分配的工作”当成自己的天职,脚踏实地,从眼前开始。那么,你也可以告诉自己,现在暂时的不适应和困难,为我提供了学习提升的机会,这也是那就老话常说的,“与其抱怨,不如改变”。

为自己设置“成就板”

给自己设定一个时间段(比如一周、一个月)每天出门前问问自己,今天的工作能给我带来怎样的收获?能学到哪些知识?锻炼哪些能力?能接触到什么样的人群?
 
结束了一天的工作,把这些收获统统写在成就板上,一段时间后,那些“讨厌的”工作似乎没那么烦人了。

即使做不到热爱,至少让自己不那么排斥这份工作。问问身边的伙伴和朋友,能真正找到自己喜欢的工作的人少之又少,大多数人需要学会在现有的工作中适应和发展。与其苦苦追寻自己喜欢的工作,不如先喜欢上已有的工作。

投入到工作中去
 
对于大多数人来说,“理想”的工作不是偶然碰上的,而是自己亲自制造出来的。要“喜欢上现在的工作”说起来容易,做起来却十分困难,光停留在意识层面难以持之以恒,即使坚持一段时间之后也容易放弃。

所以,你还需要主动投入到工作当中,并在工作中寻找快乐的体验,从而激发内心的动力。

 1探寻工作背后的意义 


与工作要求相对应的,就是个人能力水平的高低。能力分为知识、技能和才干三大类,这是影响个人职业发展的重要因素。

任何岗位对个人能力都有不同程度的要求,即使让从事了一份“喜欢”的工作,但能力不足以匹配岗位的要求,也很容易出现焦虑的情况,那时“喜欢”就可能变成“不喜欢了”。事实上,很多人不喜欢某项工作,是个人能力不足而不自知的表现。

能力还有一个好处,就是具有可迁移性,尤其是技能和才干部分,可以在工作之间进行迁移,比如:语言表达、沟通、总结、汇报等,在做事时所反映出来的耐心、细心、责任心、高抗压等品质,也能运用到其他工作生活当。

能力的积累和提升,往往需要通过具体的工作来完成。从这个角度上看,当你做某件事时,应该思考这件事所能带来的成长收获,主动赋予事情予意义。

正如未来学家彼得·伊利亚德所言,“今天我们如果不生活在未来,那么未来我们将生活在过去。”

2“人事网书”——在工作中学习进步

要成为主动工作的“自燃型”人才,只是一味地跟着别人的脚步走,很难形成独立思考、统观全局的思维。你需要找一个突破口,从某个比较感兴趣的方面入手,以“主导者”的视野,全身心的投入其中。

怎么投入?

除了按时完成工作任务,还需要思考有没有提高效率的可能?有没有其他更优化的方法?在现有的条件下还能做哪些改进?可以通过“人、事、网、书”的方式钻研和提升。 

人:请教那些有经验的前辈,向他们了解这个岗位的基本情况和要求,让他们给你一些建议和方向。如果从事的新项目,公司里没有相关人员,可以通过网络、他人介绍等方式寻找到你想要的人。
 
事:在行业中寻找参照对象,看看别人是怎么做这项工作的,有没有可借鉴的方法;
 
网:利用互联网查阅相关的资料、文献、行业动态、专家意见,与同业者沟通与交流
 
书:阅读相关的书籍、书评,掌握系统性知识。

总之,不要让自己淹没在在繁杂的工作事务当中,要有所思考和提升。

 3小确幸及时反馈

在忙碌的工作中,能够寻得快乐的小火苗实在不容易,如果不把它外显出来,则很容易熄灭。

相比纯娱乐的游戏,工作提供了经济收入、发展空间和实现自我价值的机会,可为何大家更喜欢玩游戏,而不喜欢工作。

很重要的原因就是及时反馈。打掉一只小怪兽得500分,战胜小BOSS得到10000分,搞定大BOSS得到50000分。你的每次行动都能得到及时奖励。游戏通过这种方式,让人们获得最及时、最直观的成果反馈,激发个人继续玩下去的动力。

同样道理,在工作中收获的每一次快乐的体验,每一次激动人心的时刻,每一份微小而确定的幸福,都需要外显出来,给自己一点奖励。

看一场电影、参加一次旅行、来一顿大餐,哪怕是拍一张“傻傻”的自拍照、发一段“自嗨”的语录晒到朋友圈,都是对自己最大的鼓励。

工作不一定非要做得很苦闷才叫努力,在工作中寻找乐趣才是保证持续投入的最大动力。

你可以努力追求“喜欢”的工作,但在找到它之前,先认真做好现在的工作:

成为一个积极主动的“可燃型”的人
 
转变观念,“喜欢”上现在的工作
 积极投入到工作当中,探寻工作背后的价值意义、在工作中学习进步、把快乐带到工作中去。

港珠澳大桥主桥工程全线贯通“中国标准”走向世界!

谈天论地黎明的曙光1 发表了文章 • 0 个评论 • 362 次浏览 • 2016-10-04 15:31 • 来自相关话题

厉害了,我们的桥! 这是全球最长的跨海大桥 港珠澳大桥主桥全长22.9公里,由钢箱梁和混凝土构成。每一点温度的变化、每一次汽车的碾压、刹车等,都会造成桥面板伸缩和位移。因此,在港珠澳大桥主桥桥面板之间,共设有79道0.32米到1.76米不等的伸缩缝。 港珠澳大桥管理局工程管理部副部长景强介绍—— 在疲劳荷载、温度和刹车制动力等多项重因素作用下,伸缩缝的耐久性是对港珠澳大桥120年设计使用寿命的一个重要考验。所以安装必须慎之又慎,必须保质保量。 港珠澳大桥模束式伸缩缝安装项目经理田欣介绍—— 每道伸缩缝的规格都要涵盖历史最低气温和最高气温对应下的长度,也只有掌握伸缩缝在安装温度下的长度、精度,才能精确对位。 港珠澳大桥长达22.9公里的主桥桥梁今日将全面贯通,9月27日上午,大桥主体工程桥梁工程贯通仪式举行,另有乘车巡览活动。 继6月29日主桥合龙之后,港珠澳大桥主体工程的桥梁工程(简称“主桥工程”)日前完成了最后一道伸缩缝的安装。港珠澳大桥主体工程建设进入了收官之战。 港珠澳大桥通车后,珠海至香港的交通时间将由现在的水路约1小时,陆路3小时以上,缩短至20-30分钟内,首次实现珠海、澳门与香港的陆路对接,将极大缩短港珠澳三地间的距离。 伸缩缝的全部安装完成,意味着港珠澳大桥主体桥面实现了全线贯通。接下来,主桥工程将全面进入桥面铺装阶段。 港珠澳大桥总长55公里,是世界最长跨海大桥,包括海中桥隧主体工程、三地连接线及口岸。其中,主体工程部分除22.9公里的桥梁外,还有6.7公里的海底隧道,以及连接隧道和桥梁的东西人工岛。主体桥梁工程又包括青州航道桥、江海直达船航道桥、九洲航道桥三座通航斜拉桥和20公里的非通航孔桥。 为了满足珠江口水利防洪要求,港珠澳大桥主桥工程共有190个桥梁承台埋入了海床面下,最大限度地减小了阻水率,同时还提高了港珠澳大桥的非通航孔桥桥墩防撞能力,并且更为美观。 在景观设计上,港珠澳大桥三座通航斜拉桥各具特色。青州航道桥桥塔采用了简洁的“中国结”造型,江海直达船航道桥三座桥塔则为海豚造型,而最靠近珠海市情侣路的九洲航道桥桥塔则为风帆造型。三种桥塔的造型实现了功能与景观的统一,已成为港珠澳大桥的标志性景观。 “中国标准”走向世界 2012年7月,港珠澳大桥主桥工程首个施工单位进场,迄今4年多的时间中,产生了一系列新技术、新材料、新设备,在多个领域填补了我国行业标准和国家标准的空白,形成了走向世界的“中国标准”,并被其他国家采纳。 钢箱梁制造方面 港珠澳大桥大规模地采用了工厂化制造,3年内完成了42吨钢箱梁的生产和拼装;非通航孔桥承台墩身和组合梁桥面板的预制也全面贯彻“大型化、工厂化、标准化、装配化”的建设理念,分别在中山、东莞建立预制基地。 海上装配技术和安装工艺 海上墩台的安装,三个土建标段分别采用了三种不同方法——大型钢圆筒围堰干法、分离式胶囊柔性止水法、无底双臂钢围堰法,三种方法各具特色,自成体系。 江海直达航道桥三座海豚塔安装 每座海豚塔采用两台大型浮吊船协同作业,将2000多吨的钢塔在空中翻转,最后精确定位在承台上,其整个吊装工艺研究历时两年,历尽艰险,属世界首创。 韦东庆说: “ 港珠澳大桥的建设吸收了很多国际桥梁界的先进理念,同时,港珠澳大桥的很多标准也已走向国际,可以说,港珠澳大桥已经成为一个国际化合作的平台。 港珠澳大桥建设引起了国际桥梁界的关注,吸引了一批国际一流的桥梁专家和建设团队前来参与。目前,共有来自8个国家的专家和团队参与到港珠澳大桥的建设当中,他们当中有设计大师、质量顾问和技术咨询专家,不仅带来了新的科技和施工工艺,也带来了新的管理理念,更让港珠澳大桥的影响扩散至海外。   查看全部

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厉害了,我们的桥!

这是全球最长的跨海大桥

港珠澳大桥主桥全长22.9公里,由钢箱梁和混凝土构成。每一点温度的变化、每一次汽车的碾压、刹车等,都会造成桥面板伸缩和位移。因此,在港珠澳大桥主桥桥面板之间,共设有79道0.32米到1.76米不等的伸缩缝。

港珠澳大桥管理局工程管理部副部长景强介绍——

在疲劳荷载、温度和刹车制动力等多项重因素作用下,伸缩缝的耐久性是对港珠澳大桥120年设计使用寿命的一个重要考验。所以安装必须慎之又慎,必须保质保量。

港珠澳大桥模束式伸缩缝安装项目经理田欣介绍——

每道伸缩缝的规格都要涵盖历史最低气温和最高气温对应下的长度,也只有掌握伸缩缝在安装温度下的长度、精度,才能精确对位。

港珠澳大桥长达22.9公里的主桥桥梁今日将全面贯通,9月27日上午,大桥主体工程桥梁工程贯通仪式举行,另有乘车巡览活动。

继6月29日主桥合龙之后,港珠澳大桥主体工程的桥梁工程(简称“主桥工程”)日前完成了最后一道伸缩缝的安装。港珠澳大桥主体工程建设进入了收官之战。

港珠澳大桥通车后,珠海至香港的交通时间将由现在的水路约1小时,陆路3小时以上,缩短至20-30分钟内,首次实现珠海、澳门与香港的陆路对接,将极大缩短港珠澳三地间的距离。

伸缩缝的全部安装完成,意味着港珠澳大桥主体桥面实现了全线贯通。接下来,主桥工程将全面进入桥面铺装阶段。

港珠澳大桥总长55公里,是世界最长跨海大桥,包括海中桥隧主体工程、三地连接线及口岸。其中,主体工程部分除22.9公里的桥梁外,还有6.7公里的海底隧道,以及连接隧道和桥梁的东西人工岛。主体桥梁工程又包括青州航道桥、江海直达船航道桥、九洲航道桥三座通航斜拉桥和20公里的非通航孔桥。

为了满足珠江口水利防洪要求,港珠澳大桥主桥工程共有190个桥梁承台埋入了海床面下,最大限度地减小了阻水率,同时还提高了港珠澳大桥的非通航孔桥桥墩防撞能力,并且更为美观。

在景观设计上,港珠澳大桥三座通航斜拉桥各具特色。青州航道桥桥塔采用了简洁的“中国结”造型,江海直达船航道桥三座桥塔则为海豚造型,而最靠近珠海市情侣路的九洲航道桥桥塔则为风帆造型。三种桥塔的造型实现了功能与景观的统一,已成为港珠澳大桥的标志性景观。

“中国标准”走向世界

2012年7月,港珠澳大桥主桥工程首个施工单位进场,迄今4年多的时间中,产生了一系列新技术、新材料、新设备,在多个领域填补了我国行业标准和国家标准的空白,形成了走向世界的“中国标准”,并被其他国家采纳。

钢箱梁制造方面

港珠澳大桥大规模地采用了工厂化制造,3年内完成了42吨钢箱梁的生产和拼装;非通航孔桥承台墩身和组合梁桥面板的预制也全面贯彻“大型化、工厂化、标准化、装配化”的建设理念,分别在中山、东莞建立预制基地。

海上装配技术和安装工艺

海上墩台的安装,三个土建标段分别采用了三种不同方法——大型钢圆筒围堰干法、分离式胶囊柔性止水法、无底双臂钢围堰法,三种方法各具特色,自成体系。

江海直达航道桥三座海豚塔安装

每座海豚塔采用两台大型浮吊船协同作业,将2000多吨的钢塔在空中翻转,最后精确定位在承台上,其整个吊装工艺研究历时两年,历尽艰险,属世界首创。

韦东庆说:

港珠澳大桥的建设吸收了很多国际桥梁界的先进理念,同时,港珠澳大桥的很多标准也已走向国际,可以说,港珠澳大桥已经成为一个国际化合作的平台。

港珠澳大桥建设引起了国际桥梁界的关注,吸引了一批国际一流的桥梁专家和建设团队前来参与。目前,共有来自8个国家的专家和团队参与到港珠澳大桥的建设当中,他们当中有设计大师、质量顾问和技术咨询专家,不仅带来了新的科技和施工工艺,也带来了新的管理理念,更让港珠澳大桥的影响扩散至海外。
 

两座中国新式桥梁创多项世界之最

谈天论地黎明的曙光1 发表了文章 • 0 个评论 • 207 次浏览 • 2016-05-24 08:40 • 来自相关话题

苏通大桥北接南通市,南连苏州市的常熟,全长8206米,是世界上目前最大的斜拉桥,苏通大桥的建成不但大大节省了苏州和南通的行程时间,打通了我国的沿海高速公路,而且还依靠自主创新,创造了四个“世界之最”。    全世界最长的跨海大桥杭州湾跨海大桥总长36公里,北起嘉兴市海盐,南至宁波慈溪,由国内自行设计、自行管理、自行建造、自行投资,就是这样一个特大工程,仅用3年零7个月就实现全桥贯通,并提前8个月完成全线通车,再创世界之最。  揭秘中国两座世界大桥多项世界纪录背后的故事     一桥飞架南北,天堑变通途。五十年前,武汉长江大桥改写了中国的桥梁史,五十年后,万里长江上,已建和在建的桥梁已经达到五十多座,苏通大桥的建成不但大大节省了苏州和南通的行程时间,打通了我国的沿海高速公路,而且还依靠自主创新,创造了四个“世界之最”。     苏通大桥的四个“世界之最”     记者:“我现在站在连接苏州和南通的苏通大桥上,苏通大桥的建成创造了基础最深,桥塔最高,铁索最长,跨度最大的四项世界纪录。”    苏通大桥北接南通市,南连苏州市的常熟,全长8206米,是世界上目前最大的斜拉桥,采访中记者得到了这样的一组数据:最大主跨1088米、最长斜拉索577米、最大群桩基础131根、最高主桥塔300.4米。这些都创造了世界斜拉桥上的纪录。苏通大桥总指挥游庆仲这样告诉记者。    苏通大桥总指挥游庆仲:“不创新苏通大桥它就建不成。”    游庆仲之所以在记者的采访中,强调创新,是因为苏通大桥在建设之初,在这种跨度超越千米的特大型的桥梁工程的施工的工艺、标准、规范上,世界上的其它国家还没有现成的经验可以借鉴。    游庆仲:“中国的桥梁在斜拉桥的技术方面水平差不多就是400米到600米这么一个区间,而世界上最大的跨径是日本的多多罗大桥,是8900米,但是即便是这样的一些桥梁,它们也都不是建在像苏通大桥这么具有挑战性的建设条件,这么一个环境下面的。”    在苏通大桥下方的江面上记者看到,各种船只连续不断地穿梭在大桥的两个主桥墩之间,其中许多是大吨位的船舶,而对于桥梁在建设中所考虑的极端风险的承受能力,也是让记者所始料不及。    游庆仲:“南京长江大桥就是两列火车在桥上对向行驶,这个时候地震发生了,大型船舶,比如五千吨船舶撞击桥墩了,火车它要紧急制动。”    苏通大桥在设计时,同样也要考虑其抗极端风险的承受力。    游庆仲:“特别是船撞影响和桥面车辆集聚在桥面上。”    苏通大桥主桥的两个桥墩撑起了1088米主桥的重量,因为这里地处长江的入海口,江水湍急,两个桥墩都要在水中安营扎寨,因此,主桥墩的施工,就带来了一种新的挑战和难以预料的风险。    苏通大桥建设现场副总指挥姚蓓:“整个基础的钢套箱的重量大概五千三百吨,沉台的混凝土,单个沉台的混凝土土方量达到四点三万方。”    据了解,这个世界上最大的基础沉台,面积相当于一个足球场,而撑起这个足球场的是这131根打入地下的柱子,那么这根柱子又有多大?    姚蓓:“这个(桩)钢护筒的直径有两米八十五,它的实际打入深度平均是六十米。”    在苏通大桥现场记者看到,矗立在这桥墩之上的,是这直插云霄的三百零四米的桥塔,如果说苏通大桥靠的是自主创新建起了世界上最大的基础沉台,而这世界上最高的桥塔的搭建,更要一种创新。    游庆仲:“要使得300米的高塔垂直度能控制在万分之一以内,这是非常难的。”    游庆仲这样给记者打了一个比喻。    游庆仲:“我们经常看到有人落这个钱币,你落5个落10个不难,你落20个就要费点心了,你要落30个,50个不是一般的水平能做到的这个份上,就是说它对你精细的要求提出非常苛刻的要求。”    面对新的难题,游庆仲他们创造性的将主塔分成68个阶段进行浇注,并研发了几何控制法,全过程的跟踪大桥的空间形态,及时调整控制偏差。    游庆仲:“我们成功了。”    跟随一位大桥的工作人员,记者来到了桥塔的内部看个究竟。    大桥管理人员:“为了检修方面,我们在这每个塔里面设了两部电梯。”    乘上电梯,记者来到了桥塔的中部。    大桥管理人员:“这边是一个换乘,我们这个塔是一个倒Y型的,下面这个塔是斜的,上面这个是直的,上面这个电梯高度是60米,下面这一层电梯一共是160米。”    工作人员告诉记者,他们维护的一个最主要的工作是,对拴在桥塔里的钢索连接处进行防潮防锈处理。    大桥管理人员:“桥梁斜拉索的上端头就是固定在这个地方,我们对这个整个上塔柱的空间进行除湿,保障这一块的湿度要低于45%。”    调查中记者了解到,苏通大桥关键技术研究作为我国工程领域的第一个项目被列入国家科技支撑计划,目前,已经有16项科研成果通过鉴定,达到国际先进水平,其中2项获得部、省级科技进步奖,还有10多项技术专利、施工法获得批准。在苏通大桥的主桥下方的一个平台上,记者又看到一个庞然大物,这又起什么样的作用呢?    苏通大桥建设现场副总指挥和平:“这是塔梁之间的一个阻泥器,它的主要作用是限制我们整个钢箱梁吊在桥面上,像个秋千一样,在大风作用之下不至于摆动幅度太大,基本上就是控制在70公分以内,还有一个作用在地震来的时候,遭遇一种突然力的时候,它就像我们安全带一样,能够把力给锁住。”    和平还告诉记者,这种方法叫半漂浮结构固定方法,在世界上他们也是第一次采用在这种特大型桥梁上。    中国制造创造中国桥梁史又一个第一    前面我们见证了苏通大桥的工程奇迹,这座大桥的建成,不仅是一个工程奇迹,更值得关注的是,它还体现了自主创新所带来的一种全新的变化,这座特大型大桥不仅从设计到施工,完全是中国建造,而且所有的材料都是中国制造,这在中国桥梁史上又创造了一个第一。    游庆仲,曾经参加过江苏多座大型桥梁的建设,他告诉记者,在建设千米级大桥润杨大桥的时候,因为桥上的钢索不能国产化,给自己留下了一个深深的遗憾。    游庆仲:“内心总有一种遗憾,我们自己能造千米大桥,但是我们的材料都还要依赖进口,这种滋味不好受。”    记者看到的就是目前世界上用于斜拉桥上最长的一根钢索,长度为577米,而整个苏通大桥,共用类似这样的钢索272根,据了解,由于我国制造钢索原材料的研发水平、制造质量,相对落后,无法满足千米级大桥的技术要求,因此在苏通大桥建造之前,所用的钢索都要从国外进口,成本较高。    游庆仲:“我们在苏通大桥的建设过去当中,我们跟上海的宝钢集团就超前开展了这方面的研究。”    宝钢的一位技术人员像这样描述了苏通大桥钢索的制造难度。    宝钢集团计划处交通工程科负责人舒晓峰:“从我们的强度来讲,它提高了一个技术等级,对我们的炼钢水平,对宝钢的炼钢水平也是一个考验,它要求钢的纯净度控制都达到了一个前所未有的要求。”    经过反复研究和试验,终于突破了技术上的瓶颈,使苏通大桥全部用上了国产的斜拉钢索,仅此一项就比进口国外钢索节省费用近30%,也了却了游庆仲多年的一桩心事。    游庆仲:“我们看到了进步,增强了信心。”    南通市市委书记罗一民:“我们离上海直线距离就90公里,和苏州一样,形成一个三角,现在我们想长江大桥通了以后,使我们更快地融入经济全球化和长三角一体化,这样我们就进入了长三角的核心圈。”    多项世界第一造出杭州湾跨海大桥    其实,就在苏通大桥大桥建成的时候,另外一座更加被世界瞩目的大桥提前亮相了,这就是5月1日刚刚通车的杭州湾跨海大桥,这座全世界最长的跨海大桥总长36公里,北起嘉兴市海盐,南至宁波慈溪,由国内自行设计、自行管理、自行建造、自行投资,然而,就是这样一个特大工程,仅用3年零7个月就实现全桥贯通,并提前8个月完成全线通车,现在就来领略一下这个世界之最的风采。    中国长三角南翼独特的漏斗状海湾被喻为世界三大强潮海湾之一,这里有全世界规模最大、最壮观,同时也最为凶险的潮汛——钱江潮,这里地质气象条件恶劣,曾被称为人类工程难以逾越的海湾,然而今天,同样在这里,却优美横跨了国内第一个明确提出设计使用寿命大于等于一百年的桥——杭州湾跨海大桥。    那么这座大桥,究竟要靠什么来经受杭州湾的百年考验?    世界第一的“放气”施工工艺    2003年9月,杭州湾跨海大桥进行正式开工前的试验钻,然而试验的结果却让所有工程技术人员为之震惊。    杭州湾跨海大桥工程指挥部工程师徐永刚:“它下面富藏着浅层气分布、天气然,它给施工带来了很大的难度。”    原来经过试验勘查发现,杭州湾南岸10公里处密布着一万年以上深达50米,面积2500多平方公里的浅层气。    杭州湾跨海大桥指挥部的总工程师吕忠达:“建桥史上这么大规模的有气是没有的,第一次,施工破坏力非常大,一不小心就井喷,一烧起来施工的船舶就烧掉了,生命就危机了。”    发现的浅层气与几年前重庆开县“12.23”井喷事故造成巨大人员伤亡的天然气相同,在浅层气密布的海上施工,如履薄冰,施工安全遭到严重威胁,那么,桥还要不要建?    面对国际桥梁界从未遇的先例,大桥技术人员决定智闯地雷阵,开创性地探索出“有控放气”的安全施工工艺,所谓有控放气就是在施工过程中,将安装了压力阀的细管,钻入天然气密集区域,有控制地使气体慢慢排出,这样的施工工艺,在世界同类地理条件下史无前例,而世界最长的跨海大桥,也终免于夭折在正式开工前。    世界第一的“定海神针”——整桩螺旋钢管桩    浅层气问题被攻克后的第二个月,大桥终于顺利开工,万丈高楼平地起,建桥,也要从最基础的桩基谈起。    杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师朱瑶宏:“当时为了这个桥的打桩,我们首先做实验,我们选定了几个区域,然后进行了五组试桩,我们选了很多桩型,各种桩我们做了试验。”    杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师方明山:“在杭州湾就是一根筷子的概念,随便折一下就折断了。”    那么究竟什么样的桥桩,才可以胜任杭州湾下百年大计呢?    吕忠达:“最后我们选定了一个完全是自主创新的技术,我们叫整桩螺旋钢管桩,像这种做法可以讲在国内外桥梁界前所未有。”    杭州湾跨海大桥最终所采用的桥桩它重达70逾吨,最大直径1.6米,单桩最大长度89米,竖起来相当于三十多层的高楼,因此它也被业界形象地比喻为世界第一“定海神针”。    桩是选定了,但在这世界上独一无二的桥桩面前,现有的打桩设备可是望尘莫及了,如何才能将几千枚“定海神针”稳稳沉桩于杭州湾深海,无疑又成为横亘在建设者面前的巨大难题。    杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师朱瑶宏:“一般的打桩船,当时也就是八十年代从日本引进的打桩船,它能打的重量有限,架高大概也就是六十多米,我们这个地区需要打八十米的桩,打整桩,当时有的设备不能满足打桩的要求。”    同时,由于每根桥桩的倾斜角度,都会因不同的载荷需求而有所不同,因此在杭州湾恶劣的风浪流条件下,稳定的打桩驻位也尤其重要,但是在每天两涨两落的潮汐干扰下,传统打桩船似乎更加难以胜任杭州湾海域的作业要求。    朱瑶宏:“这个地区打桩船始终就稳不住,打的桩没有一根在我想要的位置,最大潮差7.5米,这个状态下,一天可能还没等到你对好位,潮水就下去了,船的位置自己就变化了,所以这个地区非常需要一个快速打桩技术,它容不得你慢慢对。”    于是,一艘为杭州湾跨海大桥量身定制的打桩船,海力801被研发出来,海力801是目前亚洲最大最先进的打桩船,它长80米、宽30米,独有的7个10吨重海军锚及4根液压锚锭桩更是极好地适应了,杭州湾恶劣的施工条件。    朱瑶宏:“它很稳,一次对位,船对一次位就可以把一个桩打进去,原来是一根桩对一次位,它的效率、它的结构思想不一样,它可以360度全回转,还有不同的角度,前倾斜、后倾斜,它都可以满足,这个打桩的效率是成倍的提高,最高记录,一天打过十六根桩,就把5000多根桩的效率和工期大大的提高了。”    中华梁王与世界第一“架”    2005年6月,杭州湾大桥进入架梁施工阶段,面对极端气候条件下有效工作日只有180天的杭州湾,工程技术人员果断地选择了变海上施工为陆地施工的作业方法,将大桥箱梁的制作全部移至北岸的预制工厂。    朱瑶宏:“架梁有很多种方法,但是最快的是岸上预制整体把它架上去这种方法肯定是最快的,但这种快又有前提,有没有这样大吨位的船只,有没有这样高效率的架桥设备。”    杭州湾跨海大桥最重的70米箱梁,创纪录地达到2200吨,这相当于一列满载的火车,宽16米,高4米的70米梁当之无愧地成为中华梁王,但是它也遇到了与钢管桥桩同样尴尬的问题——根本找不到与它相匹配的施工架设装备。    朱瑶宏:“我们要靠自己的船舶制造和装备制造的同志和桥梁设计的同志配合起来去研发,一个小天鹅号,天一号,这个两个架桥机解决了大型梁的运输和架设一体化问题,这个船也是适应杭州湾地区,它可以在七级大风下,或者每秒3米的流速下依然可以顶风、顶浪前进,安全到达位置。”    依靠中国人自己研发的两个大力士,杭州湾北岸中华梁王70米箱梁的海上架设速度空前提高,最快时曾经创下了一个月架设40片梁的记录,然而架梁最大的世界性难题还在后面,那就是,南岸滩涂区五十米箱梁的架设。    这里就是落潮后的杭州湾南岸,从海塘开始向海中延伸的长达十公里的滩涂区,潮涨潮退间,汪洋与泥滩的交替使得这里既不能行车、又不能行船,此时海上架梁技术根本无用武之地。    朱瑶宏:“这个时候我们希望从岸上一头向另一头一片一片架设箱梁,这么重的梁这样的架设方法原来也是有的,但是它的重量在当时来讲,极限有六百多吨,当时在台湾已经有九百多吨的能力了,我们大陆也没有,在国际上也没有,更大吨位的架设技术,我们架桥50米的梁是1430吨,在这个吨位下你架梁的设备还能不能按同样的思路去研发呢?当时很多公司打退堂鼓了,包括意大利很多著名的公司它都觉得很难。”    梁上运梁技术风险大、不可测性高,因而它在世界同类工程中很少被采用,在施工过程中,一旦不能精确计算每个构件的受力情况,就很可能导致机毁梁断的惨剧。    朱瑶宏:“离大桥开工已经两年半了,如果当时我们想扭头换另外一门技术都来不及了。”    在困难面前,中国的工程技术人员没有退缩,再次知难而上,终于成功研发这个号称“千脚蜈蚣”的世界第一架——50米箱梁“梁上运架设”技术,并创纪录地将世界桥梁建设,梁上运梁、架梁技术的最大吨位提升500吨。    朱瑶宏:“梁上运梁,四个小车,运梁的轮子有六百四十个,非常壮观,架桥机也很成功,整个一套从运梁、制梁、提升、运输到架设,这套设备应该说是刷新了同样种类,架桥史上的纪录。”    2006年2月3日大桥打桩施工完成;2006年10月18日桥墩承台浇筑完成;2007年5月21日混凝土箱梁架设完成;2007年6月13日北航道合龙,杭州湾跨海大桥全线贯通;2008年5月1日杭州湾跨海大桥全线通车。    一朝玉虹飞跨,百代天堑途通。对于整个中国东部而言,杭州湾大桥横跨的这三十公里蔚蓝色,联通的绝不仅是交通上的阻隔,更重要的是,它也同时盘活了整个长三角区域的经济棋局。    宁波市人民政府发展研究中心副主任方建新:“这个大桥的建成使原有的长三角南翼环杭州湾地区的L型空间格局变成了三角形的这样一个双面的空间格局,这样相互之间的联系更加密切了,可以向西,也可以向北,相互之间联系非常便捷,这样有利于杭州湾两岸的共同发展。”    大桥的建成无疑将更有利于,整个长三角区域产业结构及空间布局的调整与升级,而在此过程中,各城市间的功能分工也将更趋明晰、合理,在错位发展的同时,共同加强区域间的协调合作,努力提升长三角的整体竞争力。    半小时观察:中国装备业如何打造出世界工程    一桥飞架,给人们最直接的印象是城市与城市之间的距离更近了,经济联系更密切了。苏通大桥的建成,使南通和苏州两地的过江速度,有原来的轮渡的近一个小时,缩短到现在的七分钟。杭州湾大桥通车,宁波到上海的行车距离一下缩短了120公里。虽然,这些距离和时间单看上去不多,但一旦累积起来,就能创造出巨大的生产力,它对长三角区域城市群的迅速崛起与融合,必将起到极大的推动作用。    而在这一切的背后,还有看不见的东西也在促进中国经济和社会的全面发展。一是桥梁设计和施工过程中,各种新材料、新技术的发明和运用,将中国的科学技术水平不断向前推进;二是国人创造和创新的精神,在此过程中得到了印证和强化。国家和民族的创造力,就在这样的过程中不断向前发展。大桥巍巍,顶天立地,一个民族的想像力、创造力、城市与城市之间的凝聚力、融合力在此了然于胸,一览无余。 查看全部

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苏通大桥北接南通市,南连苏州市的常熟,全长8206米,是世界上目前最大的斜拉桥,苏通大桥的建成不但大大节省了苏州和南通的行程时间,打通了我国的沿海高速公路,而且还依靠自主创新,创造了四个“世界之最”。 
 
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全世界最长的跨海大桥杭州湾跨海大桥总长36公里,北起嘉兴市海盐,南至宁波慈溪,由国内自行设计、自行管理、自行建造、自行投资,就是这样一个特大工程,仅用3年零7个月就实现全桥贯通,并提前8个月完成全线通车,再创世界之最。 
揭秘中国两座世界大桥多项世界纪录背后的故事  
 
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一桥飞架南北,天堑变通途。五十年前,武汉长江大桥改写了中国的桥梁史,五十年后,万里长江上,已建和在建的桥梁已经达到五十多座,苏通大桥的建成不但大大节省了苏州和南通的行程时间,打通了我国的沿海高速公路,而且还依靠自主创新,创造了四个“世界之最”。 
  
苏通大桥的四个“世界之最”  
 
记者:“我现在站在连接苏州和南通的苏通大桥上,苏通大桥的建成创造了基础最深,桥塔最高,铁索最长,跨度最大的四项世界纪录。” 
 
苏通大桥北接南通市,南连苏州市的常熟,全长8206米,是世界上目前最大的斜拉桥,采访中记者得到了这样的一组数据:最大主跨1088米、最长斜拉索577米、最大群桩基础131根、最高主桥塔300.4米。这些都创造了世界斜拉桥上的纪录。苏通大桥总指挥游庆仲这样告诉记者。 
 
苏通大桥总指挥游庆仲:“不创新苏通大桥它就建不成。” 
 
游庆仲之所以在记者的采访中,强调创新,是因为苏通大桥在建设之初,在这种跨度超越千米的特大型的桥梁工程的施工的工艺、标准、规范上,世界上的其它国家还没有现成的经验可以借鉴。 
 
游庆仲:“中国的桥梁在斜拉桥的技术方面水平差不多就是400米到600米这么一个区间,而世界上最大的跨径是日本的多多罗大桥,是8900米,但是即便是这样的一些桥梁,它们也都不是建在像苏通大桥这么具有挑战性的建设条件,这么一个环境下面的。” 
 
在苏通大桥下方的江面上记者看到,各种船只连续不断地穿梭在大桥的两个主桥墩之间,其中许多是大吨位的船舶,而对于桥梁在建设中所考虑的极端风险的承受能力,也是让记者所始料不及。 
 
游庆仲:“南京长江大桥就是两列火车在桥上对向行驶,这个时候地震发生了,大型船舶,比如五千吨船舶撞击桥墩了,火车它要紧急制动。” 
 
苏通大桥在设计时,同样也要考虑其抗极端风险的承受力。 
 
游庆仲:“特别是船撞影响和桥面车辆集聚在桥面上。” 
 
苏通大桥主桥的两个桥墩撑起了1088米主桥的重量,因为这里地处长江的入海口,江水湍急,两个桥墩都要在水中安营扎寨,因此,主桥墩的施工,就带来了一种新的挑战和难以预料的风险。 
 
苏通大桥建设现场副总指挥姚蓓:“整个基础的钢套箱的重量大概五千三百吨,沉台的混凝土,单个沉台的混凝土土方量达到四点三万方。” 
 
据了解,这个世界上最大的基础沉台,面积相当于一个足球场,而撑起这个足球场的是这131根打入地下的柱子,那么这根柱子又有多大? 
 
姚蓓:“这个(桩)钢护筒的直径有两米八十五,它的实际打入深度平均是六十米。” 
 
在苏通大桥现场记者看到,矗立在这桥墩之上的,是这直插云霄的三百零四米的桥塔,如果说苏通大桥靠的是自主创新建起了世界上最大的基础沉台,而这世界上最高的桥塔的搭建,更要一种创新。 
 
游庆仲:“要使得300米的高塔垂直度能控制在万分之一以内,这是非常难的。” 
 
游庆仲这样给记者打了一个比喻。 
 
游庆仲:“我们经常看到有人落这个钱币,你落5个落10个不难,你落20个就要费点心了,你要落30个,50个不是一般的水平能做到的这个份上,就是说它对你精细的要求提出非常苛刻的要求。” 
 
面对新的难题,游庆仲他们创造性的将主塔分成68个阶段进行浇注,并研发了几何控制法,全过程的跟踪大桥的空间形态,及时调整控制偏差。 
 
游庆仲:“我们成功了。” 
 
跟随一位大桥的工作人员,记者来到了桥塔的内部看个究竟。 
 
大桥管理人员:“为了检修方面,我们在这每个塔里面设了两部电梯。” 
 
乘上电梯,记者来到了桥塔的中部。 
 
大桥管理人员:“这边是一个换乘,我们这个塔是一个倒Y型的,下面这个塔是斜的,上面这个是直的,上面这个电梯高度是60米,下面这一层电梯一共是160米。” 
 
工作人员告诉记者,他们维护的一个最主要的工作是,对拴在桥塔里的钢索连接处进行防潮防锈处理。 
 
大桥管理人员:“桥梁斜拉索的上端头就是固定在这个地方,我们对这个整个上塔柱的空间进行除湿,保障这一块的湿度要低于45%。” 
 
调查中记者了解到,苏通大桥关键技术研究作为我国工程领域的第一个项目被列入国家科技支撑计划,目前,已经有16项科研成果通过鉴定,达到国际先进水平,其中2项获得部、省级科技进步奖,还有10多项技术专利、施工法获得批准。在苏通大桥的主桥下方的一个平台上,记者又看到一个庞然大物,这又起什么样的作用呢? 
 
苏通大桥建设现场副总指挥和平:“这是塔梁之间的一个阻泥器,它的主要作用是限制我们整个钢箱梁吊在桥面上,像个秋千一样,在大风作用之下不至于摆动幅度太大,基本上就是控制在70公分以内,还有一个作用在地震来的时候,遭遇一种突然力的时候,它就像我们安全带一样,能够把力给锁住。” 
 
和平还告诉记者,这种方法叫半漂浮结构固定方法,在世界上他们也是第一次采用在这种特大型桥梁上。 
 
中国制造创造中国桥梁史又一个第一 
 
前面我们见证了苏通大桥的工程奇迹,这座大桥的建成,不仅是一个工程奇迹,更值得关注的是,它还体现了自主创新所带来的一种全新的变化,这座特大型大桥不仅从设计到施工,完全是中国建造,而且所有的材料都是中国制造,这在中国桥梁史上又创造了一个第一。 
 
游庆仲,曾经参加过江苏多座大型桥梁的建设,他告诉记者,在建设千米级大桥润杨大桥的时候,因为桥上的钢索不能国产化,给自己留下了一个深深的遗憾。 
 
游庆仲:“内心总有一种遗憾,我们自己能造千米大桥,但是我们的材料都还要依赖进口,这种滋味不好受。” 
 
记者看到的就是目前世界上用于斜拉桥上最长的一根钢索,长度为577米,而整个苏通大桥,共用类似这样的钢索272根,据了解,由于我国制造钢索原材料的研发水平、制造质量,相对落后,无法满足千米级大桥的技术要求,因此在苏通大桥建造之前,所用的钢索都要从国外进口,成本较高。 
 
游庆仲:“我们在苏通大桥的建设过去当中,我们跟上海的宝钢集团就超前开展了这方面的研究。” 
 
宝钢的一位技术人员像这样描述了苏通大桥钢索的制造难度。 
 
宝钢集团计划处交通工程科负责人舒晓峰:“从我们的强度来讲,它提高了一个技术等级,对我们的炼钢水平,对宝钢的炼钢水平也是一个考验,它要求钢的纯净度控制都达到了一个前所未有的要求。” 
 
经过反复研究和试验,终于突破了技术上的瓶颈,使苏通大桥全部用上了国产的斜拉钢索,仅此一项就比进口国外钢索节省费用近30%,也了却了游庆仲多年的一桩心事。 
 
游庆仲:“我们看到了进步,增强了信心。” 
 
南通市市委书记罗一民:“我们离上海直线距离就90公里,和苏州一样,形成一个三角,现在我们想长江大桥通了以后,使我们更快地融入经济全球化和长三角一体化,这样我们就进入了长三角的核心圈。” 
 
多项世界第一造出杭州湾跨海大桥 
 
其实,就在苏通大桥大桥建成的时候,另外一座更加被世界瞩目的大桥提前亮相了,这就是5月1日刚刚通车的杭州湾跨海大桥,这座全世界最长的跨海大桥总长36公里,北起嘉兴市海盐,南至宁波慈溪,由国内自行设计、自行管理、自行建造、自行投资,然而,就是这样一个特大工程,仅用3年零7个月就实现全桥贯通,并提前8个月完成全线通车,现在就来领略一下这个世界之最的风采。 
 
中国长三角南翼独特的漏斗状海湾被喻为世界三大强潮海湾之一,这里有全世界规模最大、最壮观,同时也最为凶险的潮汛——钱江潮,这里地质气象条件恶劣,曾被称为人类工程难以逾越的海湾,然而今天,同样在这里,却优美横跨了国内第一个明确提出设计使用寿命大于等于一百年的桥——杭州湾跨海大桥。 
 
那么这座大桥,究竟要靠什么来经受杭州湾的百年考验? 
 
世界第一的“放气”施工工艺 
 
2003年9月,杭州湾跨海大桥进行正式开工前的试验钻,然而试验的结果却让所有工程技术人员为之震惊。 
 
杭州湾跨海大桥工程指挥部工程师徐永刚:“它下面富藏着浅层气分布、天气然,它给施工带来了很大的难度。” 
 
原来经过试验勘查发现,杭州湾南岸10公里处密布着一万年以上深达50米,面积2500多平方公里的浅层气。 
 
杭州湾跨海大桥指挥部的总工程师吕忠达:“建桥史上这么大规模的有气是没有的,第一次,施工破坏力非常大,一不小心就井喷,一烧起来施工的船舶就烧掉了,生命就危机了。” 
 
发现的浅层气与几年前重庆开县“12.23”井喷事故造成巨大人员伤亡的天然气相同,在浅层气密布的海上施工,如履薄冰,施工安全遭到严重威胁,那么,桥还要不要建? 
 
面对国际桥梁界从未遇的先例,大桥技术人员决定智闯地雷阵,开创性地探索出“有控放气”的安全施工工艺,所谓有控放气就是在施工过程中,将安装了压力阀的细管,钻入天然气密集区域,有控制地使气体慢慢排出,这样的施工工艺,在世界同类地理条件下史无前例,而世界最长的跨海大桥,也终免于夭折在正式开工前。 
 
世界第一的“定海神针”——整桩螺旋钢管桩 
 
浅层气问题被攻克后的第二个月,大桥终于顺利开工,万丈高楼平地起,建桥,也要从最基础的桩基谈起。 
 
杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师朱瑶宏:“当时为了这个桥的打桩,我们首先做实验,我们选定了几个区域,然后进行了五组试桩,我们选了很多桩型,各种桩我们做了试验。” 
 
杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师方明山:“在杭州湾就是一根筷子的概念,随便折一下就折断了。” 
 
那么究竟什么样的桥桩,才可以胜任杭州湾下百年大计呢? 
 
吕忠达:“最后我们选定了一个完全是自主创新的技术,我们叫整桩螺旋钢管桩,像这种做法可以讲在国内外桥梁界前所未有。” 
 
杭州湾跨海大桥最终所采用的桥桩它重达70逾吨,最大直径1.6米,单桩最大长度89米,竖起来相当于三十多层的高楼,因此它也被业界形象地比喻为世界第一“定海神针”。 
 
桩是选定了,但在这世界上独一无二的桥桩面前,现有的打桩设备可是望尘莫及了,如何才能将几千枚“定海神针”稳稳沉桩于杭州湾深海,无疑又成为横亘在建设者面前的巨大难题。 
 
杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师朱瑶宏:“一般的打桩船,当时也就是八十年代从日本引进的打桩船,它能打的重量有限,架高大概也就是六十多米,我们这个地区需要打八十米的桩,打整桩,当时有的设备不能满足打桩的要求。” 
 
同时,由于每根桥桩的倾斜角度,都会因不同的载荷需求而有所不同,因此在杭州湾恶劣的风浪流条件下,稳定的打桩驻位也尤其重要,但是在每天两涨两落的潮汐干扰下,传统打桩船似乎更加难以胜任杭州湾海域的作业要求。 
 
朱瑶宏:“这个地区打桩船始终就稳不住,打的桩没有一根在我想要的位置,最大潮差7.5米,这个状态下,一天可能还没等到你对好位,潮水就下去了,船的位置自己就变化了,所以这个地区非常需要一个快速打桩技术,它容不得你慢慢对。” 
 
于是,一艘为杭州湾跨海大桥量身定制的打桩船,海力801被研发出来,海力801是目前亚洲最大最先进的打桩船,它长80米、宽30米,独有的7个10吨重海军锚及4根液压锚锭桩更是极好地适应了,杭州湾恶劣的施工条件。 
 
朱瑶宏:“它很稳,一次对位,船对一次位就可以把一个桩打进去,原来是一根桩对一次位,它的效率、它的结构思想不一样,它可以360度全回转,还有不同的角度,前倾斜、后倾斜,它都可以满足,这个打桩的效率是成倍的提高,最高记录,一天打过十六根桩,就把5000多根桩的效率和工期大大的提高了。” 
 
中华梁王与世界第一“架” 
 
2005年6月,杭州湾大桥进入架梁施工阶段,面对极端气候条件下有效工作日只有180天的杭州湾,工程技术人员果断地选择了变海上施工为陆地施工的作业方法,将大桥箱梁的制作全部移至北岸的预制工厂。 
 
朱瑶宏:“架梁有很多种方法,但是最快的是岸上预制整体把它架上去这种方法肯定是最快的,但这种快又有前提,有没有这样大吨位的船只,有没有这样高效率的架桥设备。” 
 
杭州湾跨海大桥最重的70米箱梁,创纪录地达到2200吨,这相当于一列满载的火车,宽16米,高4米的70米梁当之无愧地成为中华梁王,但是它也遇到了与钢管桥桩同样尴尬的问题——根本找不到与它相匹配的施工架设装备。 
 
朱瑶宏:“我们要靠自己的船舶制造和装备制造的同志和桥梁设计的同志配合起来去研发,一个小天鹅号,天一号,这个两个架桥机解决了大型梁的运输和架设一体化问题,这个船也是适应杭州湾地区,它可以在七级大风下,或者每秒3米的流速下依然可以顶风、顶浪前进,安全到达位置。” 
 
依靠中国人自己研发的两个大力士,杭州湾北岸中华梁王70米箱梁的海上架设速度空前提高,最快时曾经创下了一个月架设40片梁的记录,然而架梁最大的世界性难题还在后面,那就是,南岸滩涂区五十米箱梁的架设。 
 
这里就是落潮后的杭州湾南岸,从海塘开始向海中延伸的长达十公里的滩涂区,潮涨潮退间,汪洋与泥滩的交替使得这里既不能行车、又不能行船,此时海上架梁技术根本无用武之地。 
 
朱瑶宏:“这个时候我们希望从岸上一头向另一头一片一片架设箱梁,这么重的梁这样的架设方法原来也是有的,但是它的重量在当时来讲,极限有六百多吨,当时在台湾已经有九百多吨的能力了,我们大陆也没有,在国际上也没有,更大吨位的架设技术,我们架桥50米的梁是1430吨,在这个吨位下你架梁的设备还能不能按同样的思路去研发呢?当时很多公司打退堂鼓了,包括意大利很多著名的公司它都觉得很难。” 
 
梁上运梁技术风险大、不可测性高,因而它在世界同类工程中很少被采用,在施工过程中,一旦不能精确计算每个构件的受力情况,就很可能导致机毁梁断的惨剧。 
 
朱瑶宏:“离大桥开工已经两年半了,如果当时我们想扭头换另外一门技术都来不及了。” 
 
在困难面前,中国的工程技术人员没有退缩,再次知难而上,终于成功研发这个号称“千脚蜈蚣”的世界第一架——50米箱梁“梁上运架设”技术,并创纪录地将世界桥梁建设,梁上运梁、架梁技术的最大吨位提升500吨。 
 
朱瑶宏:“梁上运梁,四个小车,运梁的轮子有六百四十个,非常壮观,架桥机也很成功,整个一套从运梁、制梁、提升、运输到架设,这套设备应该说是刷新了同样种类,架桥史上的纪录。” 
 
2006年2月3日大桥打桩施工完成;2006年10月18日桥墩承台浇筑完成;2007年5月21日混凝土箱梁架设完成;2007年6月13日北航道合龙,杭州湾跨海大桥全线贯通;2008年5月1日杭州湾跨海大桥全线通车。 
 
一朝玉虹飞跨,百代天堑途通。对于整个中国东部而言,杭州湾大桥横跨的这三十公里蔚蓝色,联通的绝不仅是交通上的阻隔,更重要的是,它也同时盘活了整个长三角区域的经济棋局。 
 
宁波市人民政府发展研究中心副主任方建新:“这个大桥的建成使原有的长三角南翼环杭州湾地区的L型空间格局变成了三角形的这样一个双面的空间格局,这样相互之间的联系更加密切了,可以向西,也可以向北,相互之间联系非常便捷,这样有利于杭州湾两岸的共同发展。” 
 
大桥的建成无疑将更有利于,整个长三角区域产业结构及空间布局的调整与升级,而在此过程中,各城市间的功能分工也将更趋明晰、合理,在错位发展的同时,共同加强区域间的协调合作,努力提升长三角的整体竞争力。 
 
半小时观察:中国装备业如何打造出世界工程 
 
一桥飞架,给人们最直接的印象是城市与城市之间的距离更近了,经济联系更密切了。苏通大桥的建成,使南通和苏州两地的过江速度,有原来的轮渡的近一个小时,缩短到现在的七分钟。杭州湾大桥通车,宁波到上海的行车距离一下缩短了120公里。虽然,这些距离和时间单看上去不多,但一旦累积起来,就能创造出巨大的生产力,它对长三角区域城市群的迅速崛起与融合,必将起到极大的推动作用。 
 
而在这一切的背后,还有看不见的东西也在促进中国经济和社会的全面发展。一是桥梁设计和施工过程中,各种新材料、新技术的发明和运用,将中国的科学技术水平不断向前推进;二是国人创造和创新的精神,在此过程中得到了印证和强化。国家和民族的创造力,就在这样的过程中不断向前发展。大桥巍巍,顶天立地,一个民族的想像力、创造力、城市与城市之间的凝聚力、融合力在此了然于胸,一览无余。

煤企改革转型的突破口到底在哪里?

谈天论地黎明的曙光1 发表了文章 • 1 个评论 • 285 次浏览 • 2016-10-22 17:01 • 来自相关话题

煤炭企业实施转型发展必须有改革举措作为强大动力。怎样正确把握企业改革的大方向?改革的着力点和突破口在哪?笔者认为,可以从健全公司法人治理结构和科学设计企业管控体系两个方面着手。 健全公司法人治理结构 在集团公司法人治理结构层面,“要切实落实和维护董事会依法行使重大决策、选人用人、薪酬分配等权利”,同时设立相应的专业委员会,为公司董事会科学决策提供支持,“保障经理层经营自主权,法无授权任何政府部门和机构不得干预”。同时,应进一步明晰职责,规范工作程序。股东会、董事会、监事会和经理层要建立相应的会议制度、议事规则以及工作责任制,保障企业各项重大事宜按程序决策。 董事会和经理层之间应建立紧密的合作关系和良好的制衡机制。董事会和经理层要明确分工,互不干扰,既密切合作,又相互制约。 另外,要规范对子(分)公司的管理。依据煤炭企业与各子(分)公司产权关系等因素的不同,对各子(分)公司应实施不同的管理方式:对全资子公司设立董事会或委派执行董事,日常经营活动实行总经理负责制,董事长或执行董事为全资子公司的法人代表;对控股子公司依法设立董事会,煤炭企业通过向控股子公司委派董事长、董事以及推荐经理人员的方式对控股子公司的经营活动进行控制管理;对参股公司按出资比例向其委派董事或推荐经理人员,参与参股公司管理。 煤炭企业对子公司重大事项的管理,可先通过内部程序进行,由子公司将重大事项议案报煤炭企业,由煤炭企业审议通过后,再通过法定程序,由煤炭企业派往子公司的董事人员,在子公司董事会上表决通过贯彻实施。 科学设计企业管控体系 经过煤炭“黄金发展期”的大重组、大整合、大变革、大发展,我国分省重组建立了煤炭大集团,多数煤炭大集团按照战略决策中心、利润中心、生产与成本中心三个层级功能建立起了管控体制,在该管控体制中普遍对人、资金、采购、销售以及投融资、战略等实行高度集中统一管控,专业化运行。 在煤炭市场形势好的情况下,这种靠战略驱动、采取集权管理的模式,实际效果是非常明显的。但在当今多数煤炭企业成本高于市场价格的情况下,煤炭企业的管控模式应相应调整。 一、明确目标。坚持以发展为主题,以效益为中心,以激发调动各层级积极性为目的。合理设计,积极推进企业管理体制、管控模式的变革创新,提高管理效能。 二、合理集分权。按照放控适度、重点在“度”的要求,全面审视评估企业现有管控体系的优点和不足,本着问题导向和扬长避短的原则,实事求是,对高度集中有利的单位仍要毫不动摇的实行集中统一管控,对放权经营有利的特别是有的地域距离远、经营困难的单位,应战略驱动与战术驱动并重,集权与分权并举,因企制宜、因事制宜、因地制宜、因时制宜,适度适时放权经营,实行分兵突围渡难关,找生路。这样可有利于变一层压力为多层压力,变一个积极性为多方面的积极性,千斤压力众人扛,万众齐心合力克服困难。 查看全部

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煤炭企业实施转型发展必须有改革举措作为强大动力。怎样正确把握企业改革的大方向?改革的着力点和突破口在哪?笔者认为,可以从健全公司法人治理结构和科学设计企业管控体系两个方面着手。
健全公司法人治理结构

在集团公司法人治理结构层面,“要切实落实和维护董事会依法行使重大决策、选人用人、薪酬分配等权利”,同时设立相应的专业委员会,为公司董事会科学决策提供支持,“保障经理层经营自主权,法无授权任何政府部门和机构不得干预”。同时,应进一步明晰职责,规范工作程序。股东会、董事会、监事会和经理层要建立相应的会议制度、议事规则以及工作责任制,保障企业各项重大事宜按程序决策。

董事会和经理层之间应建立紧密的合作关系和良好的制衡机制。董事会和经理层要明确分工,互不干扰,既密切合作,又相互制约。

另外,要规范对子(分)公司的管理。依据煤炭企业与各子(分)公司产权关系等因素的不同,对各子(分)公司应实施不同的管理方式:对全资子公司设立董事会或委派执行董事,日常经营活动实行总经理负责制,董事长或执行董事为全资子公司的法人代表;对控股子公司依法设立董事会,煤炭企业通过向控股子公司委派董事长、董事以及推荐经理人员的方式对控股子公司的经营活动进行控制管理;对参股公司按出资比例向其委派董事或推荐经理人员,参与参股公司管理。

煤炭企业对子公司重大事项的管理,可先通过内部程序进行,由子公司将重大事项议案报煤炭企业,由煤炭企业审议通过后,再通过法定程序,由煤炭企业派往子公司的董事人员,在子公司董事会上表决通过贯彻实施。

科学设计企业管控体系

经过煤炭“黄金发展期”的大重组、大整合、大变革、大发展,我国分省重组建立了煤炭大集团,多数煤炭大集团按照战略决策中心、利润中心、生产与成本中心三个层级功能建立起了管控体制,在该管控体制中普遍对人、资金、采购、销售以及投融资、战略等实行高度集中统一管控,专业化运行。

在煤炭市场形势好的情况下,这种靠战略驱动、采取集权管理的模式,实际效果是非常明显的。但在当今多数煤炭企业成本高于市场价格的情况下,煤炭企业的管控模式应相应调整。

一、明确目标。坚持以发展为主题,以效益为中心,以激发调动各层级积极性为目的。合理设计,积极推进企业管理体制、管控模式的变革创新,提高管理效能。

二、合理集分权。按照放控适度、重点在“度”的要求,全面审视评估企业现有管控体系的优点和不足,本着问题导向和扬长避短的原则,实事求是,对高度集中有利的单位仍要毫不动摇的实行集中统一管控,对放权经营有利的特别是有的地域距离远、经营困难的单位,应战略驱动与战术驱动并重,集权与分权并举,因企制宜、因事制宜、因地制宜、因时制宜,适度适时放权经营,实行分兵突围渡难关,找生路。这样可有利于变一层压力为多层压力,变一个积极性为多方面的积极性,千斤压力众人扛,万众齐心合力克服困难。


“喜欢”的工作不是找出来,而是创造出来的!

谈天论地黎明的曙光1 发表了文章 • 0 个评论 • 215 次浏览 • 2016-10-21 21:52 • 来自相关话题

导读 /对大多数人来说,要喜欢上现在的工作说起来容易,做起来却十分困难。光停留在意识层面难以持之以恒,即使坚持一段时间之后也容易放弃。但世界上没有“完美”工作,与其抱怨,不如尝试着改变看看。 如今工作的机会多了,选择的空间也更大了,但对于大多数人来说,所学的专业在很大程度上决定了今后从事的行业。能力储备和迁移水平较高的人,或许能突破专业的限制,要么修个双学位,要么干脆换个专业,在走出校园之前,先行调整就业的方向。  并不是所有人都能主动把握和调整未来的方向,大多数人还是按照既定的路线求学择业。有人觉得在工作中找不到激情,内容枯燥缺乏兴趣,环境一般,没人指导,工作不知要怎么开展,有时还要处理复杂的人际关系。  于是有意无意地心生抱怨,然后是懊悔,当初要是能选个好一点的专业,就能找一个“热门行业”,或许早已开上奔驰宝马,迎娶白富美。  你的人生就是你无数次选择的结果,或许现在走的这条路并不是最适合的,但后悔、抱怨、失落并不能改变现状。今天的选择决定明天的生活,与其继续怨天怨地怨空气,不如尝试着改变看看。  很多人可能相信,一定有一份理想的工作等着我去发现,但世界上没有“完美”工作。更多的情况是,你所拥有的正是别人羡慕的,只是自己没有发现,总觉得“别人家”的才是最好的。 就像浏览朋友圈,我们总会羡慕别人的幸福和快乐,实际上你所看到的只是别人愿意让你看到的东西。  你在羡慕高管白领在职场上自信从容的身影,却没有看到他们一天工作12个小时,周末节假日加班,定期学习培训的艰辛。  Google第20号员工、第一位产品经理,后来做了雅虎CIO的玛丽莎﹒梅耶尔在接受《彭博商业周刊》采访时曾说,在对Google的报道里,大家都忽略了“努力工作的价值”。  有人说,我就愿意过上这样的生活。那好,你完全可以通过自己的努力去争取,去改变,可事实上,大多数人只在脑袋里过过瘾,并没有真正落实到行动上。 同样面对不如意、困难和挫折,有人主动改变、有人被动改变,有人干脆就破罐子破摔了混日子。  日本经营之圣稻盛和夫把人分为三种:  点火就着的“可燃型”的人。这类人只要给他一点支持和鼓励,有人引导和带领,就可以促发改变。   点火也烧不起来的“不燃型”的人。这类人似乎对什么都漠不关心,相信虚无主义和悲观主义,不仅不燃烧,时常还会给人泼冷水。   不用点火自己就会熊熊燃烧的“自燃型”的人。这类人做事积极主动,不用等别人的吩咐和指派就自发去干,他们往往是热爱工作的人。 职场上,尽量减少接触“不燃型”的人,更不要把自己变成这类人;努力成为“自燃型”的人,主动思考,积极改变,在工作中积累和成长;至少也要成为“可燃型”的人,在别人的带领下不断进步。 那么,要如何成为一个积极主动的“可燃型”的人,在工作中寻找成长的空间和个人价值呢? 喜欢上自己的工作 理想的状态下,我们应该从事一份“自己喜欢的工作”,但正如开篇所言,很多人在择业时,并没有仔细考虑过自己喜欢的行业和岗位,个人条件符合哪些岗位的要求,就从事那样的工作,很难称得上喜欢,有时还存在许多“不得不”的情况。  稻盛和夫大学时专攻的是当时热门的有机化学,但求职时并没有如愿以偿地进入想去的公司,不得已才就职于一间生产绝缘瓷瓶、属于无机化学领域的企业松风工业,而研究新型陶瓷也是被分配的、不得不做的工作。  当时这个领域还是个未知的世界,可供研究的资料很少,公司也没有像样的实验设备和具有经验的前辈。稻盛和夫想到辞职,但是没有成功,只能继续待在那里。  于是,他决定改变自己的“心态”——埋头到工作中去。后来,他创办的京都陶瓷株式会社(现日本京瓷株式会社)成为世界500强企业。 大多数人面对不满意的现状,难免会产生抱怨、牢骚、消极应对的态度,总觉得被人安排分配的工作做起来不舒服。但如果你不肯放弃这样的想法,就很难从工作的“痛苦”中解脱出来。  有些时候,成就感来源于挫败的经历,如果没有“不舒服、痛苦”的考验,就失去了孕育成就的土壤。试想,如果每天做的事情都能力范围之内,即使做得再多,也很难有所提升。 稻盛和夫把“被分配的工作”当成自己的天职,脚踏实地,从眼前开始。那么,你也可以告诉自己,现在暂时的不适应和困难,为我提供了学习提升的机会,这也是那就老话常说的,“与其抱怨,不如改变”。 为自己设置“成就板” 给自己设定一个时间段(比如一周、一个月)每天出门前问问自己,今天的工作能给我带来怎样的收获?能学到哪些知识?锻炼哪些能力?能接触到什么样的人群?   结束了一天的工作,把这些收获统统写在成就板上,一段时间后,那些“讨厌的”工作似乎没那么烦人了。 即使做不到热爱,至少让自己不那么排斥这份工作。问问身边的伙伴和朋友,能真正找到自己喜欢的工作的人少之又少,大多数人需要学会在现有的工作中适应和发展。与其苦苦追寻自己喜欢的工作,不如先喜欢上已有的工作。 投入到工作中去   对于大多数人来说,“理想”的工作不是偶然碰上的,而是自己亲自制造出来的。要“喜欢上现在的工作”说起来容易,做起来却十分困难,光停留在意识层面难以持之以恒,即使坚持一段时间之后也容易放弃。 所以,你还需要主动投入到工作当中,并在工作中寻找快乐的体验,从而激发内心的动力。  1探寻工作背后的意义  与工作要求相对应的,就是个人能力水平的高低。能力分为知识、技能和才干三大类,这是影响个人职业发展的重要因素。 任何岗位对个人能力都有不同程度的要求,即使让从事了一份“喜欢”的工作,但能力不足以匹配岗位的要求,也很容易出现焦虑的情况,那时“喜欢”就可能变成“不喜欢了”。事实上,很多人不喜欢某项工作,是个人能力不足而不自知的表现。 能力还有一个好处,就是具有可迁移性,尤其是技能和才干部分,可以在工作之间进行迁移,比如:语言表达、沟通、总结、汇报等,在做事时所反映出来的耐心、细心、责任心、高抗压等品质,也能运用到其他工作生活当。 能力的积累和提升,往往需要通过具体的工作来完成。从这个角度上看,当你做某件事时,应该思考这件事所能带来的成长收获,主动赋予事情予意义。 正如未来学家彼得·伊利亚德所言,“今天我们如果不生活在未来,那么未来我们将生活在过去。” 2“人事网书”——在工作中学习进步 要成为主动工作的“自燃型”人才,只是一味地跟着别人的脚步走,很难形成独立思考、统观全局的思维。你需要找一个突破口,从某个比较感兴趣的方面入手,以“主导者”的视野,全身心的投入其中。 怎么投入? 除了按时完成工作任务,还需要思考有没有提高效率的可能?有没有其他更优化的方法?在现有的条件下还能做哪些改进?可以通过“人、事、网、书”的方式钻研和提升。  人:请教那些有经验的前辈,向他们了解这个岗位的基本情况和要求,让他们给你一些建议和方向。如果从事的新项目,公司里没有相关人员,可以通过网络、他人介绍等方式寻找到你想要的人。   事:在行业中寻找参照对象,看看别人是怎么做这项工作的,有没有可借鉴的方法;   网:利用互联网查阅相关的资料、文献、行业动态、专家意见,与同业者沟通与交流   书:阅读相关的书籍、书评,掌握系统性知识。 总之,不要让自己淹没在在繁杂的工作事务当中,要有所思考和提升。  3小确幸及时反馈 在忙碌的工作中,能够寻得快乐的小火苗实在不容易,如果不把它外显出来,则很容易熄灭。 相比纯娱乐的游戏,工作提供了经济收入、发展空间和实现自我价值的机会,可为何大家更喜欢玩游戏,而不喜欢工作。 很重要的原因就是及时反馈。打掉一只小怪兽得500分,战胜小BOSS得到10000分,搞定大BOSS得到50000分。你的每次行动都能得到及时奖励。游戏通过这种方式,让人们获得最及时、最直观的成果反馈,激发个人继续玩下去的动力。 同样道理,在工作中收获的每一次快乐的体验,每一次激动人心的时刻,每一份微小而确定的幸福,都需要外显出来,给自己一点奖励。 看一场电影、参加一次旅行、来一顿大餐,哪怕是拍一张“傻傻”的自拍照、发一段“自嗨”的语录晒到朋友圈,都是对自己最大的鼓励。 工作不一定非要做得很苦闷才叫努力,在工作中寻找乐趣才是保证持续投入的最大动力。 你可以努力追求“喜欢”的工作,但在找到它之前,先认真做好现在的工作: 成为一个积极主动的“可燃型”的人   转变观念,“喜欢”上现在的工作  积极投入到工作当中,探寻工作背后的价值意义、在工作中学习进步、把快乐带到工作中去。 查看全部

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导读 /对大多数人来说,要喜欢上现在的工作说起来容易,做起来却十分困难。光停留在意识层面难以持之以恒,即使坚持一段时间之后也容易放弃。但世界上没有“完美”工作,与其抱怨,不如尝试着改变看看。

如今工作的机会多了,选择的空间也更大了,但对于大多数人来说,所学的专业在很大程度上决定了今后从事的行业。能力储备和迁移水平较高的人,或许能突破专业的限制,要么修个双学位,要么干脆换个专业,在走出校园之前,先行调整就业的方向。 

并不是所有人都能主动把握和调整未来的方向,大多数人还是按照既定的路线求学择业。有人觉得在工作中找不到激情,内容枯燥缺乏兴趣,环境一般,没人指导,工作不知要怎么开展,有时还要处理复杂的人际关系。 

于是有意无意地心生抱怨,然后是懊悔,当初要是能选个好一点的专业,就能找一个“热门行业”,或许早已开上奔驰宝马,迎娶白富美。 

你的人生就是你无数次选择的结果,或许现在走的这条路并不是最适合的,但后悔、抱怨、失落并不能改变现状。今天的选择决定明天的生活,与其继续怨天怨地怨空气,不如尝试着改变看看。 

很多人可能相信,一定有一份理想的工作等着我去发现,但世界上没有“完美”工作。更多的情况是,你所拥有的正是别人羡慕的,只是自己没有发现,总觉得“别人家”的才是最好的。

就像浏览朋友圈,我们总会羡慕别人的幸福和快乐,实际上你所看到的只是别人愿意让你看到的东西。 

你在羡慕高管白领在职场上自信从容的身影,却没有看到他们一天工作12个小时,周末节假日加班,定期学习培训的艰辛。 

Google第20号员工、第一位产品经理,后来做了雅虎CIO的玛丽莎﹒梅耶尔在接受《彭博商业周刊》采访时曾说,在对Google的报道里,大家都忽略了“努力工作的价值”。 

有人说,我就愿意过上这样的生活。那好,你完全可以通过自己的努力去争取,去改变,可事实上,大多数人只在脑袋里过过瘾,并没有真正落实到行动上。

同样面对不如意、困难和挫折,有人主动改变、有人被动改变,有人干脆就破罐子破摔了混日子。 

日本经营之圣稻盛和夫把人分为三种:

 点火就着的“可燃型”的人。这类人只要给他一点支持和鼓励,有人引导和带领,就可以促发改变。
 
点火也烧不起来的“不燃型”的人。这类人似乎对什么都漠不关心,相信虚无主义和悲观主义,不仅不燃烧,时常还会给人泼冷水。
 
不用点火自己就会熊熊燃烧的“自燃型”的人。这类人做事积极主动,不用等别人的吩咐和指派就自发去干,他们往往是热爱工作的人。

职场上,尽量减少接触“不燃型”的人,更不要把自己变成这类人;努力成为“自燃型”的人,主动思考,积极改变,在工作中积累和成长;至少也要成为“可燃型”的人,在别人的带领下不断进步。

那么,要如何成为一个积极主动的“可燃型”的人,在工作中寻找成长的空间和个人价值呢?

喜欢上自己的工作

理想的状态下,我们应该从事一份“自己喜欢的工作”,但正如开篇所言,很多人在择业时,并没有仔细考虑过自己喜欢的行业和岗位,个人条件符合哪些岗位的要求,就从事那样的工作,很难称得上喜欢,有时还存在许多“不得不”的情况。 

稻盛和夫大学时专攻的是当时热门的有机化学,但求职时并没有如愿以偿地进入想去的公司,不得已才就职于一间生产绝缘瓷瓶、属于无机化学领域的企业松风工业,而研究新型陶瓷也是被分配的、不得不做的工作。 

当时这个领域还是个未知的世界,可供研究的资料很少,公司也没有像样的实验设备和具有经验的前辈。稻盛和夫想到辞职,但是没有成功,只能继续待在那里。 

于是,他决定改变自己的“心态”——埋头到工作中去。后来,他创办的京都陶瓷株式会社(现日本京瓷株式会社)成为世界500强企业。

大多数人面对不满意的现状,难免会产生抱怨、牢骚、消极应对的态度,总觉得被人安排分配的工作做起来不舒服。但如果你不肯放弃这样的想法,就很难从工作的“痛苦”中解脱出来。 

有些时候,成就感来源于挫败的经历,如果没有“不舒服、痛苦”的考验,就失去了孕育成就的土壤。试想,如果每天做的事情都能力范围之内,即使做得再多,也很难有所提升。

稻盛和夫把“被分配的工作”当成自己的天职,脚踏实地,从眼前开始。那么,你也可以告诉自己,现在暂时的不适应和困难,为我提供了学习提升的机会,这也是那就老话常说的,“与其抱怨,不如改变”。

为自己设置“成就板”

给自己设定一个时间段(比如一周、一个月)每天出门前问问自己,今天的工作能给我带来怎样的收获?能学到哪些知识?锻炼哪些能力?能接触到什么样的人群?
 
结束了一天的工作,把这些收获统统写在成就板上,一段时间后,那些“讨厌的”工作似乎没那么烦人了。

即使做不到热爱,至少让自己不那么排斥这份工作。问问身边的伙伴和朋友,能真正找到自己喜欢的工作的人少之又少,大多数人需要学会在现有的工作中适应和发展。与其苦苦追寻自己喜欢的工作,不如先喜欢上已有的工作。

投入到工作中去
 
对于大多数人来说,“理想”的工作不是偶然碰上的,而是自己亲自制造出来的。要“喜欢上现在的工作”说起来容易,做起来却十分困难,光停留在意识层面难以持之以恒,即使坚持一段时间之后也容易放弃。

所以,你还需要主动投入到工作当中,并在工作中寻找快乐的体验,从而激发内心的动力。

 1探寻工作背后的意义 


与工作要求相对应的,就是个人能力水平的高低。能力分为知识、技能和才干三大类,这是影响个人职业发展的重要因素。

任何岗位对个人能力都有不同程度的要求,即使让从事了一份“喜欢”的工作,但能力不足以匹配岗位的要求,也很容易出现焦虑的情况,那时“喜欢”就可能变成“不喜欢了”。事实上,很多人不喜欢某项工作,是个人能力不足而不自知的表现。

能力还有一个好处,就是具有可迁移性,尤其是技能和才干部分,可以在工作之间进行迁移,比如:语言表达、沟通、总结、汇报等,在做事时所反映出来的耐心、细心、责任心、高抗压等品质,也能运用到其他工作生活当。

能力的积累和提升,往往需要通过具体的工作来完成。从这个角度上看,当你做某件事时,应该思考这件事所能带来的成长收获,主动赋予事情予意义。

正如未来学家彼得·伊利亚德所言,“今天我们如果不生活在未来,那么未来我们将生活在过去。”

2“人事网书”——在工作中学习进步

要成为主动工作的“自燃型”人才,只是一味地跟着别人的脚步走,很难形成独立思考、统观全局的思维。你需要找一个突破口,从某个比较感兴趣的方面入手,以“主导者”的视野,全身心的投入其中。

怎么投入?

除了按时完成工作任务,还需要思考有没有提高效率的可能?有没有其他更优化的方法?在现有的条件下还能做哪些改进?可以通过“人、事、网、书”的方式钻研和提升。 

人:请教那些有经验的前辈,向他们了解这个岗位的基本情况和要求,让他们给你一些建议和方向。如果从事的新项目,公司里没有相关人员,可以通过网络、他人介绍等方式寻找到你想要的人。
 
事:在行业中寻找参照对象,看看别人是怎么做这项工作的,有没有可借鉴的方法;
 
网:利用互联网查阅相关的资料、文献、行业动态、专家意见,与同业者沟通与交流
 
书:阅读相关的书籍、书评,掌握系统性知识。

总之,不要让自己淹没在在繁杂的工作事务当中,要有所思考和提升。

 3小确幸及时反馈

在忙碌的工作中,能够寻得快乐的小火苗实在不容易,如果不把它外显出来,则很容易熄灭。

相比纯娱乐的游戏,工作提供了经济收入、发展空间和实现自我价值的机会,可为何大家更喜欢玩游戏,而不喜欢工作。

很重要的原因就是及时反馈。打掉一只小怪兽得500分,战胜小BOSS得到10000分,搞定大BOSS得到50000分。你的每次行动都能得到及时奖励。游戏通过这种方式,让人们获得最及时、最直观的成果反馈,激发个人继续玩下去的动力。

同样道理,在工作中收获的每一次快乐的体验,每一次激动人心的时刻,每一份微小而确定的幸福,都需要外显出来,给自己一点奖励。

看一场电影、参加一次旅行、来一顿大餐,哪怕是拍一张“傻傻”的自拍照、发一段“自嗨”的语录晒到朋友圈,都是对自己最大的鼓励。

工作不一定非要做得很苦闷才叫努力,在工作中寻找乐趣才是保证持续投入的最大动力。

你可以努力追求“喜欢”的工作,但在找到它之前,先认真做好现在的工作:

成为一个积极主动的“可燃型”的人
 
转变观念,“喜欢”上现在的工作
 积极投入到工作当中,探寻工作背后的价值意义、在工作中学习进步、把快乐带到工作中去。

港珠澳大桥主桥工程全线贯通“中国标准”走向世界!

谈天论地黎明的曙光1 发表了文章 • 0 个评论 • 362 次浏览 • 2016-10-04 15:31 • 来自相关话题

厉害了,我们的桥! 这是全球最长的跨海大桥 港珠澳大桥主桥全长22.9公里,由钢箱梁和混凝土构成。每一点温度的变化、每一次汽车的碾压、刹车等,都会造成桥面板伸缩和位移。因此,在港珠澳大桥主桥桥面板之间,共设有79道0.32米到1.76米不等的伸缩缝。 港珠澳大桥管理局工程管理部副部长景强介绍—— 在疲劳荷载、温度和刹车制动力等多项重因素作用下,伸缩缝的耐久性是对港珠澳大桥120年设计使用寿命的一个重要考验。所以安装必须慎之又慎,必须保质保量。 港珠澳大桥模束式伸缩缝安装项目经理田欣介绍—— 每道伸缩缝的规格都要涵盖历史最低气温和最高气温对应下的长度,也只有掌握伸缩缝在安装温度下的长度、精度,才能精确对位。 港珠澳大桥长达22.9公里的主桥桥梁今日将全面贯通,9月27日上午,大桥主体工程桥梁工程贯通仪式举行,另有乘车巡览活动。 继6月29日主桥合龙之后,港珠澳大桥主体工程的桥梁工程(简称“主桥工程”)日前完成了最后一道伸缩缝的安装。港珠澳大桥主体工程建设进入了收官之战。 港珠澳大桥通车后,珠海至香港的交通时间将由现在的水路约1小时,陆路3小时以上,缩短至20-30分钟内,首次实现珠海、澳门与香港的陆路对接,将极大缩短港珠澳三地间的距离。 伸缩缝的全部安装完成,意味着港珠澳大桥主体桥面实现了全线贯通。接下来,主桥工程将全面进入桥面铺装阶段。 港珠澳大桥总长55公里,是世界最长跨海大桥,包括海中桥隧主体工程、三地连接线及口岸。其中,主体工程部分除22.9公里的桥梁外,还有6.7公里的海底隧道,以及连接隧道和桥梁的东西人工岛。主体桥梁工程又包括青州航道桥、江海直达船航道桥、九洲航道桥三座通航斜拉桥和20公里的非通航孔桥。 为了满足珠江口水利防洪要求,港珠澳大桥主桥工程共有190个桥梁承台埋入了海床面下,最大限度地减小了阻水率,同时还提高了港珠澳大桥的非通航孔桥桥墩防撞能力,并且更为美观。 在景观设计上,港珠澳大桥三座通航斜拉桥各具特色。青州航道桥桥塔采用了简洁的“中国结”造型,江海直达船航道桥三座桥塔则为海豚造型,而最靠近珠海市情侣路的九洲航道桥桥塔则为风帆造型。三种桥塔的造型实现了功能与景观的统一,已成为港珠澳大桥的标志性景观。 “中国标准”走向世界 2012年7月,港珠澳大桥主桥工程首个施工单位进场,迄今4年多的时间中,产生了一系列新技术、新材料、新设备,在多个领域填补了我国行业标准和国家标准的空白,形成了走向世界的“中国标准”,并被其他国家采纳。 钢箱梁制造方面 港珠澳大桥大规模地采用了工厂化制造,3年内完成了42吨钢箱梁的生产和拼装;非通航孔桥承台墩身和组合梁桥面板的预制也全面贯彻“大型化、工厂化、标准化、装配化”的建设理念,分别在中山、东莞建立预制基地。 海上装配技术和安装工艺 海上墩台的安装,三个土建标段分别采用了三种不同方法——大型钢圆筒围堰干法、分离式胶囊柔性止水法、无底双臂钢围堰法,三种方法各具特色,自成体系。 江海直达航道桥三座海豚塔安装 每座海豚塔采用两台大型浮吊船协同作业,将2000多吨的钢塔在空中翻转,最后精确定位在承台上,其整个吊装工艺研究历时两年,历尽艰险,属世界首创。 韦东庆说: “ 港珠澳大桥的建设吸收了很多国际桥梁界的先进理念,同时,港珠澳大桥的很多标准也已走向国际,可以说,港珠澳大桥已经成为一个国际化合作的平台。 港珠澳大桥建设引起了国际桥梁界的关注,吸引了一批国际一流的桥梁专家和建设团队前来参与。目前,共有来自8个国家的专家和团队参与到港珠澳大桥的建设当中,他们当中有设计大师、质量顾问和技术咨询专家,不仅带来了新的科技和施工工艺,也带来了新的管理理念,更让港珠澳大桥的影响扩散至海外。   查看全部

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厉害了,我们的桥!

这是全球最长的跨海大桥

港珠澳大桥主桥全长22.9公里,由钢箱梁和混凝土构成。每一点温度的变化、每一次汽车的碾压、刹车等,都会造成桥面板伸缩和位移。因此,在港珠澳大桥主桥桥面板之间,共设有79道0.32米到1.76米不等的伸缩缝。

港珠澳大桥管理局工程管理部副部长景强介绍——

在疲劳荷载、温度和刹车制动力等多项重因素作用下,伸缩缝的耐久性是对港珠澳大桥120年设计使用寿命的一个重要考验。所以安装必须慎之又慎,必须保质保量。

港珠澳大桥模束式伸缩缝安装项目经理田欣介绍——

每道伸缩缝的规格都要涵盖历史最低气温和最高气温对应下的长度,也只有掌握伸缩缝在安装温度下的长度、精度,才能精确对位。

港珠澳大桥长达22.9公里的主桥桥梁今日将全面贯通,9月27日上午,大桥主体工程桥梁工程贯通仪式举行,另有乘车巡览活动。

继6月29日主桥合龙之后,港珠澳大桥主体工程的桥梁工程(简称“主桥工程”)日前完成了最后一道伸缩缝的安装。港珠澳大桥主体工程建设进入了收官之战。

港珠澳大桥通车后,珠海至香港的交通时间将由现在的水路约1小时,陆路3小时以上,缩短至20-30分钟内,首次实现珠海、澳门与香港的陆路对接,将极大缩短港珠澳三地间的距离。

伸缩缝的全部安装完成,意味着港珠澳大桥主体桥面实现了全线贯通。接下来,主桥工程将全面进入桥面铺装阶段。

港珠澳大桥总长55公里,是世界最长跨海大桥,包括海中桥隧主体工程、三地连接线及口岸。其中,主体工程部分除22.9公里的桥梁外,还有6.7公里的海底隧道,以及连接隧道和桥梁的东西人工岛。主体桥梁工程又包括青州航道桥、江海直达船航道桥、九洲航道桥三座通航斜拉桥和20公里的非通航孔桥。

为了满足珠江口水利防洪要求,港珠澳大桥主桥工程共有190个桥梁承台埋入了海床面下,最大限度地减小了阻水率,同时还提高了港珠澳大桥的非通航孔桥桥墩防撞能力,并且更为美观。

在景观设计上,港珠澳大桥三座通航斜拉桥各具特色。青州航道桥桥塔采用了简洁的“中国结”造型,江海直达船航道桥三座桥塔则为海豚造型,而最靠近珠海市情侣路的九洲航道桥桥塔则为风帆造型。三种桥塔的造型实现了功能与景观的统一,已成为港珠澳大桥的标志性景观。

“中国标准”走向世界

2012年7月,港珠澳大桥主桥工程首个施工单位进场,迄今4年多的时间中,产生了一系列新技术、新材料、新设备,在多个领域填补了我国行业标准和国家标准的空白,形成了走向世界的“中国标准”,并被其他国家采纳。

钢箱梁制造方面

港珠澳大桥大规模地采用了工厂化制造,3年内完成了42吨钢箱梁的生产和拼装;非通航孔桥承台墩身和组合梁桥面板的预制也全面贯彻“大型化、工厂化、标准化、装配化”的建设理念,分别在中山、东莞建立预制基地。

海上装配技术和安装工艺

海上墩台的安装,三个土建标段分别采用了三种不同方法——大型钢圆筒围堰干法、分离式胶囊柔性止水法、无底双臂钢围堰法,三种方法各具特色,自成体系。

江海直达航道桥三座海豚塔安装

每座海豚塔采用两台大型浮吊船协同作业,将2000多吨的钢塔在空中翻转,最后精确定位在承台上,其整个吊装工艺研究历时两年,历尽艰险,属世界首创。

韦东庆说:

港珠澳大桥的建设吸收了很多国际桥梁界的先进理念,同时,港珠澳大桥的很多标准也已走向国际,可以说,港珠澳大桥已经成为一个国际化合作的平台。

港珠澳大桥建设引起了国际桥梁界的关注,吸引了一批国际一流的桥梁专家和建设团队前来参与。目前,共有来自8个国家的专家和团队参与到港珠澳大桥的建设当中,他们当中有设计大师、质量顾问和技术咨询专家,不仅带来了新的科技和施工工艺,也带来了新的管理理念,更让港珠澳大桥的影响扩散至海外。
 

两座中国新式桥梁创多项世界之最

谈天论地黎明的曙光1 发表了文章 • 0 个评论 • 207 次浏览 • 2016-05-24 08:40 • 来自相关话题

苏通大桥北接南通市,南连苏州市的常熟,全长8206米,是世界上目前最大的斜拉桥,苏通大桥的建成不但大大节省了苏州和南通的行程时间,打通了我国的沿海高速公路,而且还依靠自主创新,创造了四个“世界之最”。    全世界最长的跨海大桥杭州湾跨海大桥总长36公里,北起嘉兴市海盐,南至宁波慈溪,由国内自行设计、自行管理、自行建造、自行投资,就是这样一个特大工程,仅用3年零7个月就实现全桥贯通,并提前8个月完成全线通车,再创世界之最。  揭秘中国两座世界大桥多项世界纪录背后的故事     一桥飞架南北,天堑变通途。五十年前,武汉长江大桥改写了中国的桥梁史,五十年后,万里长江上,已建和在建的桥梁已经达到五十多座,苏通大桥的建成不但大大节省了苏州和南通的行程时间,打通了我国的沿海高速公路,而且还依靠自主创新,创造了四个“世界之最”。     苏通大桥的四个“世界之最”     记者:“我现在站在连接苏州和南通的苏通大桥上,苏通大桥的建成创造了基础最深,桥塔最高,铁索最长,跨度最大的四项世界纪录。”    苏通大桥北接南通市,南连苏州市的常熟,全长8206米,是世界上目前最大的斜拉桥,采访中记者得到了这样的一组数据:最大主跨1088米、最长斜拉索577米、最大群桩基础131根、最高主桥塔300.4米。这些都创造了世界斜拉桥上的纪录。苏通大桥总指挥游庆仲这样告诉记者。    苏通大桥总指挥游庆仲:“不创新苏通大桥它就建不成。”    游庆仲之所以在记者的采访中,强调创新,是因为苏通大桥在建设之初,在这种跨度超越千米的特大型的桥梁工程的施工的工艺、标准、规范上,世界上的其它国家还没有现成的经验可以借鉴。    游庆仲:“中国的桥梁在斜拉桥的技术方面水平差不多就是400米到600米这么一个区间,而世界上最大的跨径是日本的多多罗大桥,是8900米,但是即便是这样的一些桥梁,它们也都不是建在像苏通大桥这么具有挑战性的建设条件,这么一个环境下面的。”    在苏通大桥下方的江面上记者看到,各种船只连续不断地穿梭在大桥的两个主桥墩之间,其中许多是大吨位的船舶,而对于桥梁在建设中所考虑的极端风险的承受能力,也是让记者所始料不及。    游庆仲:“南京长江大桥就是两列火车在桥上对向行驶,这个时候地震发生了,大型船舶,比如五千吨船舶撞击桥墩了,火车它要紧急制动。”    苏通大桥在设计时,同样也要考虑其抗极端风险的承受力。    游庆仲:“特别是船撞影响和桥面车辆集聚在桥面上。”    苏通大桥主桥的两个桥墩撑起了1088米主桥的重量,因为这里地处长江的入海口,江水湍急,两个桥墩都要在水中安营扎寨,因此,主桥墩的施工,就带来了一种新的挑战和难以预料的风险。    苏通大桥建设现场副总指挥姚蓓:“整个基础的钢套箱的重量大概五千三百吨,沉台的混凝土,单个沉台的混凝土土方量达到四点三万方。”    据了解,这个世界上最大的基础沉台,面积相当于一个足球场,而撑起这个足球场的是这131根打入地下的柱子,那么这根柱子又有多大?    姚蓓:“这个(桩)钢护筒的直径有两米八十五,它的实际打入深度平均是六十米。”    在苏通大桥现场记者看到,矗立在这桥墩之上的,是这直插云霄的三百零四米的桥塔,如果说苏通大桥靠的是自主创新建起了世界上最大的基础沉台,而这世界上最高的桥塔的搭建,更要一种创新。    游庆仲:“要使得300米的高塔垂直度能控制在万分之一以内,这是非常难的。”    游庆仲这样给记者打了一个比喻。    游庆仲:“我们经常看到有人落这个钱币,你落5个落10个不难,你落20个就要费点心了,你要落30个,50个不是一般的水平能做到的这个份上,就是说它对你精细的要求提出非常苛刻的要求。”    面对新的难题,游庆仲他们创造性的将主塔分成68个阶段进行浇注,并研发了几何控制法,全过程的跟踪大桥的空间形态,及时调整控制偏差。    游庆仲:“我们成功了。”    跟随一位大桥的工作人员,记者来到了桥塔的内部看个究竟。    大桥管理人员:“为了检修方面,我们在这每个塔里面设了两部电梯。”    乘上电梯,记者来到了桥塔的中部。    大桥管理人员:“这边是一个换乘,我们这个塔是一个倒Y型的,下面这个塔是斜的,上面这个是直的,上面这个电梯高度是60米,下面这一层电梯一共是160米。”    工作人员告诉记者,他们维护的一个最主要的工作是,对拴在桥塔里的钢索连接处进行防潮防锈处理。    大桥管理人员:“桥梁斜拉索的上端头就是固定在这个地方,我们对这个整个上塔柱的空间进行除湿,保障这一块的湿度要低于45%。”    调查中记者了解到,苏通大桥关键技术研究作为我国工程领域的第一个项目被列入国家科技支撑计划,目前,已经有16项科研成果通过鉴定,达到国际先进水平,其中2项获得部、省级科技进步奖,还有10多项技术专利、施工法获得批准。在苏通大桥的主桥下方的一个平台上,记者又看到一个庞然大物,这又起什么样的作用呢?    苏通大桥建设现场副总指挥和平:“这是塔梁之间的一个阻泥器,它的主要作用是限制我们整个钢箱梁吊在桥面上,像个秋千一样,在大风作用之下不至于摆动幅度太大,基本上就是控制在70公分以内,还有一个作用在地震来的时候,遭遇一种突然力的时候,它就像我们安全带一样,能够把力给锁住。”    和平还告诉记者,这种方法叫半漂浮结构固定方法,在世界上他们也是第一次采用在这种特大型桥梁上。    中国制造创造中国桥梁史又一个第一    前面我们见证了苏通大桥的工程奇迹,这座大桥的建成,不仅是一个工程奇迹,更值得关注的是,它还体现了自主创新所带来的一种全新的变化,这座特大型大桥不仅从设计到施工,完全是中国建造,而且所有的材料都是中国制造,这在中国桥梁史上又创造了一个第一。    游庆仲,曾经参加过江苏多座大型桥梁的建设,他告诉记者,在建设千米级大桥润杨大桥的时候,因为桥上的钢索不能国产化,给自己留下了一个深深的遗憾。    游庆仲:“内心总有一种遗憾,我们自己能造千米大桥,但是我们的材料都还要依赖进口,这种滋味不好受。”    记者看到的就是目前世界上用于斜拉桥上最长的一根钢索,长度为577米,而整个苏通大桥,共用类似这样的钢索272根,据了解,由于我国制造钢索原材料的研发水平、制造质量,相对落后,无法满足千米级大桥的技术要求,因此在苏通大桥建造之前,所用的钢索都要从国外进口,成本较高。    游庆仲:“我们在苏通大桥的建设过去当中,我们跟上海的宝钢集团就超前开展了这方面的研究。”    宝钢的一位技术人员像这样描述了苏通大桥钢索的制造难度。    宝钢集团计划处交通工程科负责人舒晓峰:“从我们的强度来讲,它提高了一个技术等级,对我们的炼钢水平,对宝钢的炼钢水平也是一个考验,它要求钢的纯净度控制都达到了一个前所未有的要求。”    经过反复研究和试验,终于突破了技术上的瓶颈,使苏通大桥全部用上了国产的斜拉钢索,仅此一项就比进口国外钢索节省费用近30%,也了却了游庆仲多年的一桩心事。    游庆仲:“我们看到了进步,增强了信心。”    南通市市委书记罗一民:“我们离上海直线距离就90公里,和苏州一样,形成一个三角,现在我们想长江大桥通了以后,使我们更快地融入经济全球化和长三角一体化,这样我们就进入了长三角的核心圈。”    多项世界第一造出杭州湾跨海大桥    其实,就在苏通大桥大桥建成的时候,另外一座更加被世界瞩目的大桥提前亮相了,这就是5月1日刚刚通车的杭州湾跨海大桥,这座全世界最长的跨海大桥总长36公里,北起嘉兴市海盐,南至宁波慈溪,由国内自行设计、自行管理、自行建造、自行投资,然而,就是这样一个特大工程,仅用3年零7个月就实现全桥贯通,并提前8个月完成全线通车,现在就来领略一下这个世界之最的风采。    中国长三角南翼独特的漏斗状海湾被喻为世界三大强潮海湾之一,这里有全世界规模最大、最壮观,同时也最为凶险的潮汛——钱江潮,这里地质气象条件恶劣,曾被称为人类工程难以逾越的海湾,然而今天,同样在这里,却优美横跨了国内第一个明确提出设计使用寿命大于等于一百年的桥——杭州湾跨海大桥。    那么这座大桥,究竟要靠什么来经受杭州湾的百年考验?    世界第一的“放气”施工工艺    2003年9月,杭州湾跨海大桥进行正式开工前的试验钻,然而试验的结果却让所有工程技术人员为之震惊。    杭州湾跨海大桥工程指挥部工程师徐永刚:“它下面富藏着浅层气分布、天气然,它给施工带来了很大的难度。”    原来经过试验勘查发现,杭州湾南岸10公里处密布着一万年以上深达50米,面积2500多平方公里的浅层气。    杭州湾跨海大桥指挥部的总工程师吕忠达:“建桥史上这么大规模的有气是没有的,第一次,施工破坏力非常大,一不小心就井喷,一烧起来施工的船舶就烧掉了,生命就危机了。”    发现的浅层气与几年前重庆开县“12.23”井喷事故造成巨大人员伤亡的天然气相同,在浅层气密布的海上施工,如履薄冰,施工安全遭到严重威胁,那么,桥还要不要建?    面对国际桥梁界从未遇的先例,大桥技术人员决定智闯地雷阵,开创性地探索出“有控放气”的安全施工工艺,所谓有控放气就是在施工过程中,将安装了压力阀的细管,钻入天然气密集区域,有控制地使气体慢慢排出,这样的施工工艺,在世界同类地理条件下史无前例,而世界最长的跨海大桥,也终免于夭折在正式开工前。    世界第一的“定海神针”——整桩螺旋钢管桩    浅层气问题被攻克后的第二个月,大桥终于顺利开工,万丈高楼平地起,建桥,也要从最基础的桩基谈起。    杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师朱瑶宏:“当时为了这个桥的打桩,我们首先做实验,我们选定了几个区域,然后进行了五组试桩,我们选了很多桩型,各种桩我们做了试验。”    杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师方明山:“在杭州湾就是一根筷子的概念,随便折一下就折断了。”    那么究竟什么样的桥桩,才可以胜任杭州湾下百年大计呢?    吕忠达:“最后我们选定了一个完全是自主创新的技术,我们叫整桩螺旋钢管桩,像这种做法可以讲在国内外桥梁界前所未有。”    杭州湾跨海大桥最终所采用的桥桩它重达70逾吨,最大直径1.6米,单桩最大长度89米,竖起来相当于三十多层的高楼,因此它也被业界形象地比喻为世界第一“定海神针”。    桩是选定了,但在这世界上独一无二的桥桩面前,现有的打桩设备可是望尘莫及了,如何才能将几千枚“定海神针”稳稳沉桩于杭州湾深海,无疑又成为横亘在建设者面前的巨大难题。    杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师朱瑶宏:“一般的打桩船,当时也就是八十年代从日本引进的打桩船,它能打的重量有限,架高大概也就是六十多米,我们这个地区需要打八十米的桩,打整桩,当时有的设备不能满足打桩的要求。”    同时,由于每根桥桩的倾斜角度,都会因不同的载荷需求而有所不同,因此在杭州湾恶劣的风浪流条件下,稳定的打桩驻位也尤其重要,但是在每天两涨两落的潮汐干扰下,传统打桩船似乎更加难以胜任杭州湾海域的作业要求。    朱瑶宏:“这个地区打桩船始终就稳不住,打的桩没有一根在我想要的位置,最大潮差7.5米,这个状态下,一天可能还没等到你对好位,潮水就下去了,船的位置自己就变化了,所以这个地区非常需要一个快速打桩技术,它容不得你慢慢对。”    于是,一艘为杭州湾跨海大桥量身定制的打桩船,海力801被研发出来,海力801是目前亚洲最大最先进的打桩船,它长80米、宽30米,独有的7个10吨重海军锚及4根液压锚锭桩更是极好地适应了,杭州湾恶劣的施工条件。    朱瑶宏:“它很稳,一次对位,船对一次位就可以把一个桩打进去,原来是一根桩对一次位,它的效率、它的结构思想不一样,它可以360度全回转,还有不同的角度,前倾斜、后倾斜,它都可以满足,这个打桩的效率是成倍的提高,最高记录,一天打过十六根桩,就把5000多根桩的效率和工期大大的提高了。”    中华梁王与世界第一“架”    2005年6月,杭州湾大桥进入架梁施工阶段,面对极端气候条件下有效工作日只有180天的杭州湾,工程技术人员果断地选择了变海上施工为陆地施工的作业方法,将大桥箱梁的制作全部移至北岸的预制工厂。    朱瑶宏:“架梁有很多种方法,但是最快的是岸上预制整体把它架上去这种方法肯定是最快的,但这种快又有前提,有没有这样大吨位的船只,有没有这样高效率的架桥设备。”    杭州湾跨海大桥最重的70米箱梁,创纪录地达到2200吨,这相当于一列满载的火车,宽16米,高4米的70米梁当之无愧地成为中华梁王,但是它也遇到了与钢管桥桩同样尴尬的问题——根本找不到与它相匹配的施工架设装备。    朱瑶宏:“我们要靠自己的船舶制造和装备制造的同志和桥梁设计的同志配合起来去研发,一个小天鹅号,天一号,这个两个架桥机解决了大型梁的运输和架设一体化问题,这个船也是适应杭州湾地区,它可以在七级大风下,或者每秒3米的流速下依然可以顶风、顶浪前进,安全到达位置。”    依靠中国人自己研发的两个大力士,杭州湾北岸中华梁王70米箱梁的海上架设速度空前提高,最快时曾经创下了一个月架设40片梁的记录,然而架梁最大的世界性难题还在后面,那就是,南岸滩涂区五十米箱梁的架设。    这里就是落潮后的杭州湾南岸,从海塘开始向海中延伸的长达十公里的滩涂区,潮涨潮退间,汪洋与泥滩的交替使得这里既不能行车、又不能行船,此时海上架梁技术根本无用武之地。    朱瑶宏:“这个时候我们希望从岸上一头向另一头一片一片架设箱梁,这么重的梁这样的架设方法原来也是有的,但是它的重量在当时来讲,极限有六百多吨,当时在台湾已经有九百多吨的能力了,我们大陆也没有,在国际上也没有,更大吨位的架设技术,我们架桥50米的梁是1430吨,在这个吨位下你架梁的设备还能不能按同样的思路去研发呢?当时很多公司打退堂鼓了,包括意大利很多著名的公司它都觉得很难。”    梁上运梁技术风险大、不可测性高,因而它在世界同类工程中很少被采用,在施工过程中,一旦不能精确计算每个构件的受力情况,就很可能导致机毁梁断的惨剧。    朱瑶宏:“离大桥开工已经两年半了,如果当时我们想扭头换另外一门技术都来不及了。”    在困难面前,中国的工程技术人员没有退缩,再次知难而上,终于成功研发这个号称“千脚蜈蚣”的世界第一架——50米箱梁“梁上运架设”技术,并创纪录地将世界桥梁建设,梁上运梁、架梁技术的最大吨位提升500吨。    朱瑶宏:“梁上运梁,四个小车,运梁的轮子有六百四十个,非常壮观,架桥机也很成功,整个一套从运梁、制梁、提升、运输到架设,这套设备应该说是刷新了同样种类,架桥史上的纪录。”    2006年2月3日大桥打桩施工完成;2006年10月18日桥墩承台浇筑完成;2007年5月21日混凝土箱梁架设完成;2007年6月13日北航道合龙,杭州湾跨海大桥全线贯通;2008年5月1日杭州湾跨海大桥全线通车。    一朝玉虹飞跨,百代天堑途通。对于整个中国东部而言,杭州湾大桥横跨的这三十公里蔚蓝色,联通的绝不仅是交通上的阻隔,更重要的是,它也同时盘活了整个长三角区域的经济棋局。    宁波市人民政府发展研究中心副主任方建新:“这个大桥的建成使原有的长三角南翼环杭州湾地区的L型空间格局变成了三角形的这样一个双面的空间格局,这样相互之间的联系更加密切了,可以向西,也可以向北,相互之间联系非常便捷,这样有利于杭州湾两岸的共同发展。”    大桥的建成无疑将更有利于,整个长三角区域产业结构及空间布局的调整与升级,而在此过程中,各城市间的功能分工也将更趋明晰、合理,在错位发展的同时,共同加强区域间的协调合作,努力提升长三角的整体竞争力。    半小时观察:中国装备业如何打造出世界工程    一桥飞架,给人们最直接的印象是城市与城市之间的距离更近了,经济联系更密切了。苏通大桥的建成,使南通和苏州两地的过江速度,有原来的轮渡的近一个小时,缩短到现在的七分钟。杭州湾大桥通车,宁波到上海的行车距离一下缩短了120公里。虽然,这些距离和时间单看上去不多,但一旦累积起来,就能创造出巨大的生产力,它对长三角区域城市群的迅速崛起与融合,必将起到极大的推动作用。    而在这一切的背后,还有看不见的东西也在促进中国经济和社会的全面发展。一是桥梁设计和施工过程中,各种新材料、新技术的发明和运用,将中国的科学技术水平不断向前推进;二是国人创造和创新的精神,在此过程中得到了印证和强化。国家和民族的创造力,就在这样的过程中不断向前发展。大桥巍巍,顶天立地,一个民族的想像力、创造力、城市与城市之间的凝聚力、融合力在此了然于胸,一览无余。 查看全部

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苏通大桥北接南通市,南连苏州市的常熟,全长8206米,是世界上目前最大的斜拉桥,苏通大桥的建成不但大大节省了苏州和南通的行程时间,打通了我国的沿海高速公路,而且还依靠自主创新,创造了四个“世界之最”。 
 
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全世界最长的跨海大桥杭州湾跨海大桥总长36公里,北起嘉兴市海盐,南至宁波慈溪,由国内自行设计、自行管理、自行建造、自行投资,就是这样一个特大工程,仅用3年零7个月就实现全桥贯通,并提前8个月完成全线通车,再创世界之最。 
揭秘中国两座世界大桥多项世界纪录背后的故事  
 
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一桥飞架南北,天堑变通途。五十年前,武汉长江大桥改写了中国的桥梁史,五十年后,万里长江上,已建和在建的桥梁已经达到五十多座,苏通大桥的建成不但大大节省了苏州和南通的行程时间,打通了我国的沿海高速公路,而且还依靠自主创新,创造了四个“世界之最”。 
  
苏通大桥的四个“世界之最”  
 
记者:“我现在站在连接苏州和南通的苏通大桥上,苏通大桥的建成创造了基础最深,桥塔最高,铁索最长,跨度最大的四项世界纪录。” 
 
苏通大桥北接南通市,南连苏州市的常熟,全长8206米,是世界上目前最大的斜拉桥,采访中记者得到了这样的一组数据:最大主跨1088米、最长斜拉索577米、最大群桩基础131根、最高主桥塔300.4米。这些都创造了世界斜拉桥上的纪录。苏通大桥总指挥游庆仲这样告诉记者。 
 
苏通大桥总指挥游庆仲:“不创新苏通大桥它就建不成。” 
 
游庆仲之所以在记者的采访中,强调创新,是因为苏通大桥在建设之初,在这种跨度超越千米的特大型的桥梁工程的施工的工艺、标准、规范上,世界上的其它国家还没有现成的经验可以借鉴。 
 
游庆仲:“中国的桥梁在斜拉桥的技术方面水平差不多就是400米到600米这么一个区间,而世界上最大的跨径是日本的多多罗大桥,是8900米,但是即便是这样的一些桥梁,它们也都不是建在像苏通大桥这么具有挑战性的建设条件,这么一个环境下面的。” 
 
在苏通大桥下方的江面上记者看到,各种船只连续不断地穿梭在大桥的两个主桥墩之间,其中许多是大吨位的船舶,而对于桥梁在建设中所考虑的极端风险的承受能力,也是让记者所始料不及。 
 
游庆仲:“南京长江大桥就是两列火车在桥上对向行驶,这个时候地震发生了,大型船舶,比如五千吨船舶撞击桥墩了,火车它要紧急制动。” 
 
苏通大桥在设计时,同样也要考虑其抗极端风险的承受力。 
 
游庆仲:“特别是船撞影响和桥面车辆集聚在桥面上。” 
 
苏通大桥主桥的两个桥墩撑起了1088米主桥的重量,因为这里地处长江的入海口,江水湍急,两个桥墩都要在水中安营扎寨,因此,主桥墩的施工,就带来了一种新的挑战和难以预料的风险。 
 
苏通大桥建设现场副总指挥姚蓓:“整个基础的钢套箱的重量大概五千三百吨,沉台的混凝土,单个沉台的混凝土土方量达到四点三万方。” 
 
据了解,这个世界上最大的基础沉台,面积相当于一个足球场,而撑起这个足球场的是这131根打入地下的柱子,那么这根柱子又有多大? 
 
姚蓓:“这个(桩)钢护筒的直径有两米八十五,它的实际打入深度平均是六十米。” 
 
在苏通大桥现场记者看到,矗立在这桥墩之上的,是这直插云霄的三百零四米的桥塔,如果说苏通大桥靠的是自主创新建起了世界上最大的基础沉台,而这世界上最高的桥塔的搭建,更要一种创新。 
 
游庆仲:“要使得300米的高塔垂直度能控制在万分之一以内,这是非常难的。” 
 
游庆仲这样给记者打了一个比喻。 
 
游庆仲:“我们经常看到有人落这个钱币,你落5个落10个不难,你落20个就要费点心了,你要落30个,50个不是一般的水平能做到的这个份上,就是说它对你精细的要求提出非常苛刻的要求。” 
 
面对新的难题,游庆仲他们创造性的将主塔分成68个阶段进行浇注,并研发了几何控制法,全过程的跟踪大桥的空间形态,及时调整控制偏差。 
 
游庆仲:“我们成功了。” 
 
跟随一位大桥的工作人员,记者来到了桥塔的内部看个究竟。 
 
大桥管理人员:“为了检修方面,我们在这每个塔里面设了两部电梯。” 
 
乘上电梯,记者来到了桥塔的中部。 
 
大桥管理人员:“这边是一个换乘,我们这个塔是一个倒Y型的,下面这个塔是斜的,上面这个是直的,上面这个电梯高度是60米,下面这一层电梯一共是160米。” 
 
工作人员告诉记者,他们维护的一个最主要的工作是,对拴在桥塔里的钢索连接处进行防潮防锈处理。 
 
大桥管理人员:“桥梁斜拉索的上端头就是固定在这个地方,我们对这个整个上塔柱的空间进行除湿,保障这一块的湿度要低于45%。” 
 
调查中记者了解到,苏通大桥关键技术研究作为我国工程领域的第一个项目被列入国家科技支撑计划,目前,已经有16项科研成果通过鉴定,达到国际先进水平,其中2项获得部、省级科技进步奖,还有10多项技术专利、施工法获得批准。在苏通大桥的主桥下方的一个平台上,记者又看到一个庞然大物,这又起什么样的作用呢? 
 
苏通大桥建设现场副总指挥和平:“这是塔梁之间的一个阻泥器,它的主要作用是限制我们整个钢箱梁吊在桥面上,像个秋千一样,在大风作用之下不至于摆动幅度太大,基本上就是控制在70公分以内,还有一个作用在地震来的时候,遭遇一种突然力的时候,它就像我们安全带一样,能够把力给锁住。” 
 
和平还告诉记者,这种方法叫半漂浮结构固定方法,在世界上他们也是第一次采用在这种特大型桥梁上。 
 
中国制造创造中国桥梁史又一个第一 
 
前面我们见证了苏通大桥的工程奇迹,这座大桥的建成,不仅是一个工程奇迹,更值得关注的是,它还体现了自主创新所带来的一种全新的变化,这座特大型大桥不仅从设计到施工,完全是中国建造,而且所有的材料都是中国制造,这在中国桥梁史上又创造了一个第一。 
 
游庆仲,曾经参加过江苏多座大型桥梁的建设,他告诉记者,在建设千米级大桥润杨大桥的时候,因为桥上的钢索不能国产化,给自己留下了一个深深的遗憾。 
 
游庆仲:“内心总有一种遗憾,我们自己能造千米大桥,但是我们的材料都还要依赖进口,这种滋味不好受。” 
 
记者看到的就是目前世界上用于斜拉桥上最长的一根钢索,长度为577米,而整个苏通大桥,共用类似这样的钢索272根,据了解,由于我国制造钢索原材料的研发水平、制造质量,相对落后,无法满足千米级大桥的技术要求,因此在苏通大桥建造之前,所用的钢索都要从国外进口,成本较高。 
 
游庆仲:“我们在苏通大桥的建设过去当中,我们跟上海的宝钢集团就超前开展了这方面的研究。” 
 
宝钢的一位技术人员像这样描述了苏通大桥钢索的制造难度。 
 
宝钢集团计划处交通工程科负责人舒晓峰:“从我们的强度来讲,它提高了一个技术等级,对我们的炼钢水平,对宝钢的炼钢水平也是一个考验,它要求钢的纯净度控制都达到了一个前所未有的要求。” 
 
经过反复研究和试验,终于突破了技术上的瓶颈,使苏通大桥全部用上了国产的斜拉钢索,仅此一项就比进口国外钢索节省费用近30%,也了却了游庆仲多年的一桩心事。 
 
游庆仲:“我们看到了进步,增强了信心。” 
 
南通市市委书记罗一民:“我们离上海直线距离就90公里,和苏州一样,形成一个三角,现在我们想长江大桥通了以后,使我们更快地融入经济全球化和长三角一体化,这样我们就进入了长三角的核心圈。” 
 
多项世界第一造出杭州湾跨海大桥 
 
其实,就在苏通大桥大桥建成的时候,另外一座更加被世界瞩目的大桥提前亮相了,这就是5月1日刚刚通车的杭州湾跨海大桥,这座全世界最长的跨海大桥总长36公里,北起嘉兴市海盐,南至宁波慈溪,由国内自行设计、自行管理、自行建造、自行投资,然而,就是这样一个特大工程,仅用3年零7个月就实现全桥贯通,并提前8个月完成全线通车,现在就来领略一下这个世界之最的风采。 
 
中国长三角南翼独特的漏斗状海湾被喻为世界三大强潮海湾之一,这里有全世界规模最大、最壮观,同时也最为凶险的潮汛——钱江潮,这里地质气象条件恶劣,曾被称为人类工程难以逾越的海湾,然而今天,同样在这里,却优美横跨了国内第一个明确提出设计使用寿命大于等于一百年的桥——杭州湾跨海大桥。 
 
那么这座大桥,究竟要靠什么来经受杭州湾的百年考验? 
 
世界第一的“放气”施工工艺 
 
2003年9月,杭州湾跨海大桥进行正式开工前的试验钻,然而试验的结果却让所有工程技术人员为之震惊。 
 
杭州湾跨海大桥工程指挥部工程师徐永刚:“它下面富藏着浅层气分布、天气然,它给施工带来了很大的难度。” 
 
原来经过试验勘查发现,杭州湾南岸10公里处密布着一万年以上深达50米,面积2500多平方公里的浅层气。 
 
杭州湾跨海大桥指挥部的总工程师吕忠达:“建桥史上这么大规模的有气是没有的,第一次,施工破坏力非常大,一不小心就井喷,一烧起来施工的船舶就烧掉了,生命就危机了。” 
 
发现的浅层气与几年前重庆开县“12.23”井喷事故造成巨大人员伤亡的天然气相同,在浅层气密布的海上施工,如履薄冰,施工安全遭到严重威胁,那么,桥还要不要建? 
 
面对国际桥梁界从未遇的先例,大桥技术人员决定智闯地雷阵,开创性地探索出“有控放气”的安全施工工艺,所谓有控放气就是在施工过程中,将安装了压力阀的细管,钻入天然气密集区域,有控制地使气体慢慢排出,这样的施工工艺,在世界同类地理条件下史无前例,而世界最长的跨海大桥,也终免于夭折在正式开工前。 
 
世界第一的“定海神针”——整桩螺旋钢管桩 
 
浅层气问题被攻克后的第二个月,大桥终于顺利开工,万丈高楼平地起,建桥,也要从最基础的桩基谈起。 
 
杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师朱瑶宏:“当时为了这个桥的打桩,我们首先做实验,我们选定了几个区域,然后进行了五组试桩,我们选了很多桩型,各种桩我们做了试验。” 
 
杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师方明山:“在杭州湾就是一根筷子的概念,随便折一下就折断了。” 
 
那么究竟什么样的桥桩,才可以胜任杭州湾下百年大计呢? 
 
吕忠达:“最后我们选定了一个完全是自主创新的技术,我们叫整桩螺旋钢管桩,像这种做法可以讲在国内外桥梁界前所未有。” 
 
杭州湾跨海大桥最终所采用的桥桩它重达70逾吨,最大直径1.6米,单桩最大长度89米,竖起来相当于三十多层的高楼,因此它也被业界形象地比喻为世界第一“定海神针”。 
 
桩是选定了,但在这世界上独一无二的桥桩面前,现有的打桩设备可是望尘莫及了,如何才能将几千枚“定海神针”稳稳沉桩于杭州湾深海,无疑又成为横亘在建设者面前的巨大难题。 
 
杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师朱瑶宏:“一般的打桩船,当时也就是八十年代从日本引进的打桩船,它能打的重量有限,架高大概也就是六十多米,我们这个地区需要打八十米的桩,打整桩,当时有的设备不能满足打桩的要求。” 
 
同时,由于每根桥桩的倾斜角度,都会因不同的载荷需求而有所不同,因此在杭州湾恶劣的风浪流条件下,稳定的打桩驻位也尤其重要,但是在每天两涨两落的潮汐干扰下,传统打桩船似乎更加难以胜任杭州湾海域的作业要求。 
 
朱瑶宏:“这个地区打桩船始终就稳不住,打的桩没有一根在我想要的位置,最大潮差7.5米,这个状态下,一天可能还没等到你对好位,潮水就下去了,船的位置自己就变化了,所以这个地区非常需要一个快速打桩技术,它容不得你慢慢对。” 
 
于是,一艘为杭州湾跨海大桥量身定制的打桩船,海力801被研发出来,海力801是目前亚洲最大最先进的打桩船,它长80米、宽30米,独有的7个10吨重海军锚及4根液压锚锭桩更是极好地适应了,杭州湾恶劣的施工条件。 
 
朱瑶宏:“它很稳,一次对位,船对一次位就可以把一个桩打进去,原来是一根桩对一次位,它的效率、它的结构思想不一样,它可以360度全回转,还有不同的角度,前倾斜、后倾斜,它都可以满足,这个打桩的效率是成倍的提高,最高记录,一天打过十六根桩,就把5000多根桩的效率和工期大大的提高了。” 
 
中华梁王与世界第一“架” 
 
2005年6月,杭州湾大桥进入架梁施工阶段,面对极端气候条件下有效工作日只有180天的杭州湾,工程技术人员果断地选择了变海上施工为陆地施工的作业方法,将大桥箱梁的制作全部移至北岸的预制工厂。 
 
朱瑶宏:“架梁有很多种方法,但是最快的是岸上预制整体把它架上去这种方法肯定是最快的,但这种快又有前提,有没有这样大吨位的船只,有没有这样高效率的架桥设备。” 
 
杭州湾跨海大桥最重的70米箱梁,创纪录地达到2200吨,这相当于一列满载的火车,宽16米,高4米的70米梁当之无愧地成为中华梁王,但是它也遇到了与钢管桥桩同样尴尬的问题——根本找不到与它相匹配的施工架设装备。 
 
朱瑶宏:“我们要靠自己的船舶制造和装备制造的同志和桥梁设计的同志配合起来去研发,一个小天鹅号,天一号,这个两个架桥机解决了大型梁的运输和架设一体化问题,这个船也是适应杭州湾地区,它可以在七级大风下,或者每秒3米的流速下依然可以顶风、顶浪前进,安全到达位置。” 
 
依靠中国人自己研发的两个大力士,杭州湾北岸中华梁王70米箱梁的海上架设速度空前提高,最快时曾经创下了一个月架设40片梁的记录,然而架梁最大的世界性难题还在后面,那就是,南岸滩涂区五十米箱梁的架设。 
 
这里就是落潮后的杭州湾南岸,从海塘开始向海中延伸的长达十公里的滩涂区,潮涨潮退间,汪洋与泥滩的交替使得这里既不能行车、又不能行船,此时海上架梁技术根本无用武之地。 
 
朱瑶宏:“这个时候我们希望从岸上一头向另一头一片一片架设箱梁,这么重的梁这样的架设方法原来也是有的,但是它的重量在当时来讲,极限有六百多吨,当时在台湾已经有九百多吨的能力了,我们大陆也没有,在国际上也没有,更大吨位的架设技术,我们架桥50米的梁是1430吨,在这个吨位下你架梁的设备还能不能按同样的思路去研发呢?当时很多公司打退堂鼓了,包括意大利很多著名的公司它都觉得很难。” 
 
梁上运梁技术风险大、不可测性高,因而它在世界同类工程中很少被采用,在施工过程中,一旦不能精确计算每个构件的受力情况,就很可能导致机毁梁断的惨剧。 
 
朱瑶宏:“离大桥开工已经两年半了,如果当时我们想扭头换另外一门技术都来不及了。” 
 
在困难面前,中国的工程技术人员没有退缩,再次知难而上,终于成功研发这个号称“千脚蜈蚣”的世界第一架——50米箱梁“梁上运架设”技术,并创纪录地将世界桥梁建设,梁上运梁、架梁技术的最大吨位提升500吨。 
 
朱瑶宏:“梁上运梁,四个小车,运梁的轮子有六百四十个,非常壮观,架桥机也很成功,整个一套从运梁、制梁、提升、运输到架设,这套设备应该说是刷新了同样种类,架桥史上的纪录。” 
 
2006年2月3日大桥打桩施工完成;2006年10月18日桥墩承台浇筑完成;2007年5月21日混凝土箱梁架设完成;2007年6月13日北航道合龙,杭州湾跨海大桥全线贯通;2008年5月1日杭州湾跨海大桥全线通车。 
 
一朝玉虹飞跨,百代天堑途通。对于整个中国东部而言,杭州湾大桥横跨的这三十公里蔚蓝色,联通的绝不仅是交通上的阻隔,更重要的是,它也同时盘活了整个长三角区域的经济棋局。 
 
宁波市人民政府发展研究中心副主任方建新:“这个大桥的建成使原有的长三角南翼环杭州湾地区的L型空间格局变成了三角形的这样一个双面的空间格局,这样相互之间的联系更加密切了,可以向西,也可以向北,相互之间联系非常便捷,这样有利于杭州湾两岸的共同发展。” 
 
大桥的建成无疑将更有利于,整个长三角区域产业结构及空间布局的调整与升级,而在此过程中,各城市间的功能分工也将更趋明晰、合理,在错位发展的同时,共同加强区域间的协调合作,努力提升长三角的整体竞争力。 
 
半小时观察:中国装备业如何打造出世界工程 
 
一桥飞架,给人们最直接的印象是城市与城市之间的距离更近了,经济联系更密切了。苏通大桥的建成,使南通和苏州两地的过江速度,有原来的轮渡的近一个小时,缩短到现在的七分钟。杭州湾大桥通车,宁波到上海的行车距离一下缩短了120公里。虽然,这些距离和时间单看上去不多,但一旦累积起来,就能创造出巨大的生产力,它对长三角区域城市群的迅速崛起与融合,必将起到极大的推动作用。 
 
而在这一切的背后,还有看不见的东西也在促进中国经济和社会的全面发展。一是桥梁设计和施工过程中,各种新材料、新技术的发明和运用,将中国的科学技术水平不断向前推进;二是国人创造和创新的精神,在此过程中得到了印证和强化。国家和民族的创造力,就在这样的过程中不断向前发展。大桥巍巍,顶天立地,一个民族的想像力、创造力、城市与城市之间的凝聚力、融合力在此了然于胸,一览无余。
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